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<!DOCTYPE html>

<title>Bregenzerwaldbahn</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading">Bregenzerwaldbahn</h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" class="darkmode-standardcolors" style="color:#FFFFFF; background:#c1121c;">Bregenz–Bezau

</th></tr><tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2"><div class="centered" style="text-align:center;line-height:1em;">Talwärts fahrender Zug mit Lokomotive der Reihe 2095 bei km 6,4 in der Bregenzerachschlucht, 1979</div></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="%C3%96sterreichisches_Eisenbahn-Kursbuch#Fahrplanbilder" title="Österreichisches Eisenbahn-Kursbuch">Kursbuchstrecke (ÖBB)</a>:</td><td>ex 43a (1983), ex 407b (1944), ex 368c (1939), ex 308c (1914)<a href="#cite_note-1">[1]</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>35,501 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:</td><td>760 mm, bis km 1,58 auch 1435 mm </td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Bahnstrom" title="Bahnstrom">Stromsystem</a>:</td><td>bis km 1,58: 15 kV 16,7 Hz <a href="Wechselspannung" title="Wechselspannung">~</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Maximale <a href="Gradiente" title="Gradiente">Neigung</a>:</td><td> 24 <a href="Promille" title="Promille">‰</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Minimaler <a href="Kurvenradius" title="Kurvenradius">Radius</a>:</td><td>60 m</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckengeschwindigkeit:</td><td>1902: 25 km/h 1976: 35<a href="#cite_note-Verkehrsplanung57–58-2">[2]</a> km/h 1983: 45<a href="#cite_note-Fink-3">[3]</a><a href="#cite_note-Obermayr-4">[4]</a> km/h Museumsbahn: 25 km/h</td></tr><tr class="editoronly" style="display:none;"><td colspan="2" style="width:320px;display:none;"></td></tr>

<tr>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>

</td>

<td class="BSM-km">0,000

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">0,025

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_Bregenz" title="Bahnhof Bregenz">Bregenz</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Normalspurgleis

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">vom Güterbahnhof (Beginn Mehrschienengleis)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">von der <a href="Bahnstrecke_Lindau%E2%80%93Bludenz" title="Bahnstrecke Lindau–Bludenz">Bahnstrecke Lindau–Bludenz</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,090

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bregenz#Stadtgliederung" title="Bregenz">Vorkloster</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,300

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Anschlussbahn VELAG (Spitzkehre)

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,580

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Anschlussbahn <a href="Schoeller%E2%80%99sche_Kammgarnspinnerei" title="Schoeller’sche Kammgarnspinnerei">Schoeller</a> und <a href="Elektra_Bregenz" title="Elektra Bregenz">Elektra Bregenz</a> (Ende Mehrschienengleis)

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,820

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Riedentunnel (212 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">2,620

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bregenz#Stadtgliederung" title="Bregenz">Rieden</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">3,200

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Werkskanal (8 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Fallenderbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">4,700

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Kennelbach" title="Kennelbach">Kennelbach</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">5,100

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">St. Wendelinsbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">5,470

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Werkskanal (10 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Weihergraben

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Haldegraben

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kohlholzgraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">8,430

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bregenz#Stadtgliederung" title="Bregenz">Fluh</a> (ab 1937)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Viehweidegraben

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Trübenbach

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Triebenbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,150

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Rickenbachtunnel (86 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,200

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Wirtatobelbach" title="Wirtatobelbach">Wirtatobelbach</a> (9 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,600

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Eichenberg_(Vorarlberg)" title="Eichenberg (Vorarlberg)">Wirtatobel</a> (1920–1921)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">10,180

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Langen_bei_Bregenz" title="Langen bei Bregenz">Langen</a>-<a href="Buch_(Vorarlberg)" title="Buch (Vorarlberg)">Buch</a> (bis 21. Mai 1977)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kohlgraben

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Rietergraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">12,330

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Rotachtunnel (123 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">12,450

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Rotach_(Bregenzer_Ach)" title="Rotach (Bregenzer Ach)">Rotach</a> (19 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kesselbach

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bretternisbach 1

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bretternisbach 2

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bretternisbach 3

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bozenauerbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">13,640

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Doren" title="Doren">Doren</a>-<a href="Sulzberg_(Vorarlberg)" title="Sulzberg (Vorarlberg)">Sulzberg</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,024

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Weißachbrücke (ab 1. Oktober 1904)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,080

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Wei%C3%9Fach_(Bregenzer_Ach)" title="Weißach (Bregenzer Ach)">Weißach</a> (40 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bleigraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">16,060

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Baubahn des <a href="Kraftwerk_Langenegg" title="Kraftwerk Langenegg">Kraftwerks Langenegg</a> (750 mm, 1975–1979)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kramerelsenlochbach

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Gaßgraben

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Baierngraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">18,180

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Langenegg" title="Langenegg">Langenegg</a>-<a href="Krumbach_(Vorarlberg)" title="Krumbach (Vorarlberg)">Krumbach</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">18,300

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Müselbacher Straße (8 m)<a href="#cite_note-5">[5]</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Mühlegraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">18,720

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Oberlangenegg (bis 1957)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Brunnenholzbach

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Laubtobelgraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">19,730

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bommerngraben (bis 1930)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">19,700

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bommerngraben

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Falbagraben / Tannagraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">20,740

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Lingenau" title="Lingenau">Lingenau</a>-<a href="Hittisau" title="Hittisau">Hittisau</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">21,130

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Subersach" title="Subersach">Subersach</a> (18 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">22,340

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Egger Viadukt (110 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">23,450

</td>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">24,000

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Schmittenbach (19,86 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">24,750

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Egg_(Vorarlberg)" title="Egg (Vorarlberg)">Unterbach</a> (ab 1. Mai 1903)

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">25,800

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Feldweg und Haslachgraben

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">26,010

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Pfisterbachviadukt (70 m) über den Pfisterbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">26,750

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Andelsbuch" title="Andelsbuch">Andelsbuch</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">27,904

</td>

<td class="BSM-txt">Bezegg (ab 1. Mai 1903)

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">29,157

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bersbuch" title="Bersbuch">Bersbuch</a> (ab 1. Mai 1903)

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">30,320

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Schwarzenberg_(Vorarlberg)" title="Schwarzenberg (Vorarlberg)">Schwarzenberg</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">31,730

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Sporeneggbrücke (68,0 m) über die <a href="Bregenzer_Ach" title="Bregenzer Ach">Bregenzer Ach</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">31,900

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Sporenegg (31. Juli 1999 bis 5. Mai 2000)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">32,500

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Ritterlebachbrücke (8 m) über den Holzsteinbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">33,200

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Uliesbach

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">33,560

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Reuthe" title="Reuthe">Reuthe</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">34,270

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Bregenzer Ach (37,46 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">34,370

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Grebenbach" title="Grebenbach">Grebenbach</a> (12,60 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">35,100

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Grebenbach (8,32 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Anschlussbahn Wälderhaus

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">35,327

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bezau" title="Bezau">Bezau</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">35,501

</td>

</td></tr>

</tbody></table>

</td></tr></tbody></table>

Die Bregenzerwaldbahn, auch Wälderbähnle, Bregenzerwaldbähnle, Bregenzerwälderbahn, Bregenzerwälderbähnle, Wälderbahn, Waldbahn oder Waldbähnle genannt, ist eine <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">österreichische</a> <a href="Schmalspurbahn" title="Schmalspurbahn">Schmalspurbahn</a> mit einer <a href="Spurweite_(Bahn)" class="mw-redirect" title="Spurweite (Bahn)">Spurweite</a> von 760 Millimetern, der sogenannten <a href="Bosnische_Spurweite" title="Bosnische Spurweite">Bosnischen Spurweite</a>. Sie liegt im Bundesland <a href="Vorarlberg" title="Vorarlberg">Vorarlberg</a> und verband von 1902 bis 1980 auf einer 35,501 Kilometer<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a><a href="#cite_note-Profil-7">[7]</a> langen Strecke <a href="Bregenz" title="Bregenz">Bregenz</a> am <a href="Bodensee" title="Bodensee">Bodensee</a> mit <a href="Bezau" title="Bezau">Bezau</a> im <a href="Bregenzerwald" title="Bregenzerwald">Bregenzerwald</a>, wobei 244 Höhenmeter auf einer <a href="Erdrutsch" title="Erdrutsch">Erdrutschen</a>, <a href="Bergsturz" title="Bergsturz">Felsstürzen</a> und <a href="Hochwasser" title="Hochwasser">Hochwasser</a> ausgesetzten <a href="Trasse_(Verkehrsweg)" title="Trasse (Verkehrsweg)">Trasse</a> zu überwinden waren. Heute ist nur noch ein 5,01 Kilometer langes Teilstück saisonal als <a href="Museumsbahn" title="Museumsbahn">Museumsbahn</a>, und einzige nicht elektrifizierte <a href="Eisenbahn" title="Eisenbahn">Eisenbahn</a> Vorarlbergs, in Betrieb. Die restliche Strecke ist <a href="Streckenstilllegung" title="Streckenstilllegung">stillgelegt</a> und abgebaut.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Streckenbeschreibung">Streckenbeschreibung</h2></div>

Die <a href="Stichbahn" class="mw-redirect" title="Stichbahn">Stichbahn</a> folgte vom <a href="Bahnhof_Bregenz" title="Bahnhof Bregenz">Bahnhof</a> der Vorarlberger Landeshauptstadt Bregenz aus zunächst auf knapp einem Kilometer der Hauptbahn nach Bludenz, die sich rechterhand befand. Anschließend führte die Strecke in südlicher Richtung durch die Vororte Vorkloster und Rieden, wo sich kurz vor dem gleichnamigen Tunnel auch die größte Steigung der Strecke befand, nach <a href="Kennelbach" title="Kennelbach">Kennelbach</a>. Zwischen Rieden und Kennelbach fuhren die Züge am schnellsten, dort konnte die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit von zuletzt 45 km/h ausgefahren werden.<a href="#cite_note-Fink-3">[3]</a>

Ab dem Ortsrand von Kennelbach verlief die Trasse 19<a href="#cite_note-Blodig-8">[8]</a> Kilometer lang direkt an der <a href="Bregenzer_Ach" title="Bregenzer Ach">Bregenzer Ach</a> an deren <a href="Orographisch_links_und_rechts" title="Orographisch links und rechts">orographisch</a> rechtsseitigem Ufer durch die <a href="Bregenzerachschlucht" title="Bregenzerachschlucht">Bregenzerachschlucht</a>. Außer der Bahn gab es dort entlang des Flusses keine andere Verkehrsverbindung.

Die Achschlucht verläuft durch schrägstehende Gesteinsschichten, die je nach Himmelsrichtung des vielfach gewundenen Flusslaufes quer oder parallel berührt werden und verschiedene Muster von Gefahren durch Steinschlag und Hangrutschungen bedingen. Am meisten war der Bereich vor und hinter der ehemaligen Station Langen-Buch infolge von <a href="Erosion_(Geologie)" title="Erosion (Geologie)">Erosion</a> durch die Bregenzer Ach und durch Steinschlag gefährdet. Hier wurden die Kunstbauten nach dem Auflassen der Strecke deshalb am meisten beschädigt oder zerstört. In diesem Bereich wäre das gegenüberliegende Ufer weniger anspruchsvoll. In vielen anderen Bereichen des linken Ufers würde eine Trasse aber von Langen-Buch aufwärts mehrere senkrechte Felswände durchschneiden sowie unterhalb dieser Gegend an parallel zur Hangoberfläche verlaufenden Gesteinsschichtgrenzen, auf denen, ohnehin labil gelagerte, Felsmassen tiefgründig und mit großen Volumen abrutschen könnten, verlaufen. In Summe war deshalb die Trassenführung am rechten Ufer trotz aller Probleme das weniger anspruchsvolle Unterfangen.<a href="#cite_note-9">[9]</a>

Der Bregenzerwald ist, wie Vorarlberg überhaupt, sehr niederschlagsreich: Bereits in Bregenz betrug die durchschnittliche Jahresniederschlagssumme im Zeitraum 1961 bis 1990 1622 Liter pro Quadratmeter.<a href="#cite_note-10">[10]</a>

In den Tälern im Bereich der Bahn lag die Jahressumme im gleichen Zeitraum bei 1500 bis 1800 Litern pro Quadratmeter, in den Gipfellagen erreichten sie für mitteleuropäische Verhältnisse enorme 2400 bis 2700 Liter pro Quadratmeter.<a href="#cite_note-11">[11]</a><a href="#cite_note-12">[12]</a>

Zudem hat die Wasserführung der Bregenzer Ach eine extreme Schwankungsbreite: Das Verhältnis von niedrigster zu höchster Wasserführung kann 1:1000 überschreiten.<a href="#cite_note-13">[13]</a>

Die Stationen im Achtal befanden sich allesamt weit abseits und tief unterhalb der zugehörigen Siedlungen, beim Bahnbau wurden daher zu drei Stationen eigene Zufahrtsstraßen angelegt.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Von einigen Orten aus war die Bahn nur über Wanderpfade und <a href="Steig" title="Steig">Steige</a> zu erreichen,<a href="#cite_note-ArchivMuseumsbahn-14">[14]</a> wozu eigens zwei Fußgänger-<a href="H%C3%A4ngebr%C3%BCcke" title="Hängebrücke">Hängebrücken</a> errichtet wurden. Bei der Führung über die Dörfer Langen und Doren wären hingegen mehrmalige Steigungs- und Gefällestrecken nötig gewesen,<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> die zeitweise diskutierte Variante von Schwarzach über Alberschwende nach <a href="Egg_(Vorarlberg)" title="Egg (Vorarlberg)">Egg</a> wiederum scheiterte seinerzeit daran, dass die Stimmen aus dem <a href="Vorderer_Bregenzerwald" title="Vorderer Bregenzerwald">vorderen Bregenzerwald</a> in der Planungskommission zu mächtig waren.<a href="#cite_note-archiv-blog-15">[15]</a>

Erst in Egg erreichte die Strecke wieder erschlossenes, belebtes Gebiet und lag, abgesehen von <a href="Schwarzenberg_(Vorarlberg)" title="Schwarzenberg (Vorarlberg)">Schwarzenberg</a>, günstig zu den Ortszentren. Im weiteren Verlauf erreichte sie <a href="Andelsbuch" title="Andelsbuch">Andelsbuch</a>, wo die Züge mitten durch den Ort fuhren. Sie passierten dabei auch die <a href="Pfarrkirche_Andelsbuch" title="Pfarrkirche Andelsbuch">dortige Pfarrkirche</a> in geringem Abstand, der zugehörige Friedhof grenzte direkt an den <a href="Bahnk%C3%B6rper" title="Bahnkörper">Bahnkörper</a>. Danach führte sie durch den Bersbucher Wald, anschließend folgte, im Bereich der dortigen Hochebene, zwischen den Kilometern 29,4 und 30,1 eine längere Gerade.<a href="#cite_note-16">[16]</a>

Danach folgte der Bahnhof Schwarzenberg, im weiteren Verlauf verlor die Strecke, erstmals seit Bregenz, wieder etwas an Höhe, insgesamt 21 Höhenmeter. Ab der, in einer Höhe von 615 <abbr title="Meter über Adria">m ü. A.</abbr> gelegenen, Sporeneggbrücke stieg sie dann, nach einem nochmaligen Neigungsbruch, bis zum Endbahnhof Bezau an.<a href="#cite_note-ArchivMuseumsbahn-14">[14]</a> Zwischen dieser Brücke und einer weiteren Querung des Flusses kurz vor dem Endbahnhof verlief die Strecke dabei auf einer Länge von circa zweieinhalb Kilometern ausnahmsweise am linken Ufer der Bregenzer Ach.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vorgeschichte">Vorgeschichte</h3></div>

Bis zum Bau von Straßen führten nur <a href="Saumpfad" title="Saumpfad">Saumpfade</a> vom <a href="Alpenrheintal" title="Alpenrheintal">Alpenrheintal</a> über Höhenrücken in den Bregenzerwald. Einer der bedeutendsten Übergänge war der Lorenapass zwischen <a href="Alberschwende" title="Alberschwende">Alberschwende</a> und Schwarzenberg. Abzweigend von der Salzstraße bei <a href="Oberstaufen" title="Oberstaufen">Oberstaufen</a> führte ein weiterer Pfad in den vorderen Bregenzerwald und weiter nach Egg. Erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts wurde von der <a href="Landammann" title="Landammann">Landammannschaft</a> des hinteren Bregenzerwaldes der Bau von Fahrwegen für den Fuhrwerksverkehr beschlossen. Um die Vorherrschaft über den Verkehr in den Bregenzerwald zu erlangen, veranlasste die Stadt Bregenz Vorerhebungen für den Bau einer Straße durch das Tal der Bregenzer Ach. Ein anderes wichtiges Transportmittel war der Gebirgsfluss selbst, auf dem das gefällte und entästete <a href="Brennholz" title="Brennholz">Blockholz</a> aus dem Bregenzerwald zum Bodensee <a href="Fl%C3%B6%C3%9Ferei#Trift" title="Flößerei">getriftet</a> wurde, wobei relativ hohe Verluste entstanden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Ab 1863 existierte zudem eine <a href="Postkutsche" title="Postkutsche">Postkutschen</a>-Verbindung von Bregenz über <a href="Schwarzach_(Vorarlberg)" title="Schwarzach (Vorarlberg)">Schwarzach</a> nach Egg, 1877 folgte eine weitere von Egg über Hittisau und Krumbach nach Doren und Sulzberg.<a href="#cite_note-DorerBlättle-2-2005-18">[18]</a>

Doch dauerte die Fahrt mit der Postkutsche von Bregenz nach Bezau rund fünfeinhalb Stunden, eine Reise vom Bregenzerwald ins <a href="Montafon" title="Montafon">Montafon</a> oder an den Bodensee war für die meisten Menschen ebenso unerschwinglich und beschwerlich wie eine Reise ins Ausland. Die Bevölkerungsentwicklung des Bregenzerwaldes wies in dieser Epoche einen starken Rückgang durch Abwanderung in das industrialisierte Rheintal auf.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a> Die Haupteinnahmequelle des Tales bildeten die Landwirtschaft und seit der vorangegangenen Jahrhundertwende auch der Fremdenverkehr.<a href="#cite_note-TafelBezau-20">[20]</a>

Weitsichtige Persönlichkeiten, darunter beispielsweise der Landwirt und Politiker <a href="Jodok_Fink" title="Jodok Fink">Jodok Fink</a>, der Pfarrer und Politiker <a href="Josef_Fink_(Politiker%2C_1840)" title="Josef Fink (Politiker, 1840)">Josef Fink</a> oder der Käsehändler <a href="Gallus_Moosbrugger" title="Gallus Moosbrugger">Gallus Moosbrugger</a>, sahen deshalb schon früh in der sich überall ausbreitenden Eisenbahn das ideale Transportmittel auch für die <a href="Strukturschw%C3%A4che" title="Strukturschwäche">strukturschwachen</a> Täler des Bregenzerwaldes. Man erwartete sich „Vorteile für Industrie, Gewerbe und <a href="Tourismus" title="Tourismus">Fremdenverkehr</a>, eine Wertaufstockung der Grundstücke, die Erhöhung des Viehbestandes und bessere Beschäftigungsmöglichkeiten für heimische Arbeitskräfte“. Auch der „verlustreiche Holztransport auf der Bregenzer Ach sollte ein Ende haben“.<a href="#cite_note-ArchivMuseumsbahn-14">[14]</a> Zudem erhoffte man sich damals, mehrere neue <a href="S%C3%A4gewerk" title="Sägewerk">Sägewerke</a> entlang der Ache könnten dem Holzexport zu den Brettermärkten in Deutschland und Frankreich dienen. Auch die Transportkosten der <a href="Braunkohlebergbau" title="Braunkohlebergbau">abbauwürdigen Braunkohlelager</a> im, zu <a href="Eichenberg_(Vorarlberg)" title="Eichenberg (Vorarlberg)">Eichenberg</a> gehörenden, Wirtatobel sollten durch den Bahnbau wesentlich verringert werden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Erste_Projekte">Erste Projekte</h3></div>

Bereits 1864, also schon acht Jahre vor der Eröffnung der <a href="Bahnstrecke_Lindau%E2%80%93Bludenz" title="Bahnstrecke Lindau–Bludenz">ersten Vorarlberger Eisenbahnstrecke von Lindau nach Bludenz</a>, regte <a href="Forstbezirk" title="Forstbezirk">Bezirksförster</a> Johann Karl Heribert Koderle aus Bezau eine <a href="Pferdebahn" title="Pferdebahn">Pferdeeisenbahn</a> von Bregenz bis <a href="Au_(Vorarlberg)" title="Au (Vorarlberg)">Au</a> an. Damals betrug die Fahrzeit auf der Straße auf dieser Relation fünf bis sechs Stunden und hätte sich durch die Pferdebahn auf zwei Stunden verkürzt.<a href="#cite_note-Neyer-21">[21]</a> Sie sollte statt der, von der Stadt Bregenz bevorzugten, Straße durch das Achtal errichtet werden.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Doch konnten sich damals weder Bahn noch Straße durchsetzen.

Als schließlich im Jahr 1872 die Bahnstrecke Lindau–Bludenz in Betrieb ging, stritten sich Bregenz und Schwarzach um den Hauptumschlagsplatz für den Fracht- und Personenverkehr des Bregenzerwaldes. Von der Station Schwarzach wurde zeitnah eine Postwagenverbindung bis Bezau eingerichtet.<a href="#cite_note-Thaler-22">[22]</a> Schon bevor die k.k. privilegierte <a href="Vorarlberger_Bahn" title="Vorarlberger Bahn">Vorarlberger Bahn</a> ihren Betrieb aufnahm, wurde die projektierte Bahn in den Bregenzerwald, damals sprach man noch von der Achthalbahn,<a href="#cite_note-23">[23]</a> von einer Pferdeeisenbahn zu einer <a href="Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotiveisenbahn</a> umgeplant.

1870 gründeten hierzu 34 Gemeindevertretungen des Bregenzerwaldes einen <a href="Gremium" title="Gremium">Ausschuss</a> zur Vorbereitung des Bahnbaus.<a href="#cite_note-ArchivMuseumsbahn-14">[14]</a><a href="#cite_note-Zeittafel-24">[24]</a> Über den zu erwartenden Personenverkehr wurde in der 1871 von Koderle verfassten <a href="Memorandum" title="Memorandum">Denkschrift</a> über die Bevölkerungs-, Besitz- und Verkehrsverhältnisse des Achthal-Bahngebietes vermerkt, dass jährlich mehr als 20.000 Personen die Bahn zu Einkäufen, Arzt- und Behördengängen benützen würden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Darüber hinaus legte Koderle im <a href="Selbstverlag" title="Selbstverlag">Selbstverlag</a> gleich drei weitere Studien zum Bahnbau vor:<a href="#cite_note-Thaler-22">[22]</a>

<ul><li>Operationsplan über das Vorgehen zur Beschaffung und Tilgung der Material- und Geldsubventionen für die Achthalbahn, Bregenz 1871</li>

<li>Die volkswirtschaftlichen Vortheile und Realisirung der Achthalbahn, Bregenz 1873</li>

<li>Entwurf eines Übereinkommens zwischen den Power, Corowly & Comp. einerseits und dem <a href="Konsortium" title="Konsortium">Consortium</a> der Achthalbahn (<a href="Obmann" title="Obmann">Obmann</a> Herr J. K. Koderle) andererseits, Bregenz 1873</li></ul>

In Bezau war die Station im Ortsteil Ellenbogen geplant, womit auch die Gemeinden Reuthe und <a href="Bizau" title="Bizau">Bizau</a> bedient worden wären. Bei der Anlage der Station <a href="Mellau" title="Mellau">Mellau</a> sollte der Frachtumschlag der zu Dornbirn gehörenden <a href="Alm_(Bergweide)" title="Alm (Bergweide)">Alpen</a> berücksichtigt werden. Die weitere Linienführung war entlang der Hirschlitten über Hirschau nach <a href="Schnepfau" title="Schnepfau">Schnepfau</a> vorgesehen. Die anschließende Trasse durch den Auer Wald, die im Wesentlichen entlang der Straße verlaufen sollte, hätte knapp vor Au im sogenannten „Wäldele“ geendet.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Für das Projekt veranschlagte das <a href="London" title="London">Londoner</a> Unternehmen Power, Corowly & Comp. Kosten von 2,523 Millionen <a href="%C3%96sterreichisch-ungarischer_Gulden" title="Österreichisch-ungarischer Gulden">Gulden</a>. Die Gesellschaft gewährleistete die Bereitstellung der Betriebsmittel und die Führung von zwei <a href="Zugpaar" class="mw-redirect" title="Zugpaar">Zugpaaren</a> pro Tag.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Einer anderen Quelle zufolge hieß die betreffende Gesellschaft Cowley Power and Company.<a href="#cite_note-Neyer-21">[21]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Skepsis_in_der_Bevölkerung">Skepsis in der Bevölkerung</h3></div>

Obwohl man durch die Bahn wirtschaftliche Vorteile erhoffte, verhielt sich die Bregenzerwälder Bevölkerung vorsichtig, schon damals stand sie nicht geschlossen hinter dem Projekt. So hatten die Gegner bei einer <a href="Volksversammlung" title="Volksversammlung">Volksversammlung</a> im Jänner 1871 in Au ein weiteres mal die Übermacht und lehnten die, bereits sehr detailliert ausgearbeiteten, Bahnpläne wegen Zweifel an der Wirtschaftlichkeit sowie kaum erfüllbaren Forderungen, darunter die unentgeltliche Übergabe des Bahnareals, eine 30-jährige Steuerfreiheit sowie ein Baukostenbeitrag in Höhe von 300.000 Gulden, weiterhin ab. Zudem wurde die Bahn in konservativen Kreisen noch in der Planungsphase als Gefahr für Sitte und Ordnung angesehen. So befürchteten diese beispielsweise eine Veränderung der <a href="Bregenzerw%C3%A4lder_Frauentracht" title="Bregenzerwälder Frauentracht">Kleidertracht</a>.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

Weitere damalige Befürchtungen reichten vom gänzlichen <a href="Rodung" title="Rodung">Roden</a> des Bregenzerwaldes bis zum Zuzug von Fremden.<a href="#cite_note-Neyer-21">[21]</a> Außerdem wurde befürchtet, die Bahn bringe <a href="Fabrik" title="Fabrik">Fabriken</a> und damit das <a href="Proletariat" title="Proletariat">Proletariat</a> in die Gegend.<a href="#cite_note-TafelBezau-20">[20]</a> Das Scheitern des Vorhabens bestärkte die Stadt Bregenz erneut, die Straße durch das Achtal zu verwirklichen. Infolge des hohen, finanziellen Aufwandes, der <a href="Kosten-Nutzen-Analyse" title="Kosten-Nutzen-Analyse">in keinem Verhältnis zum erwarteten Vorteil stand</a>, konnte jedoch vom zuständigen Ministerium keine Zusage für den Straßenbau erreicht werden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> 1885 wurden die Straßenpläne daher endgültig aufgegeben.<a href="#cite_note-TafelBezau-20">[20]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Neue_Initiative_von_1891">Neue Initiative von 1891</h3></div>

Im Juli 1891 stellte das, aus lokalen <a href="Honoratioren" title="Honoratioren">Honoratioren</a> bestehende, Konsortium schließlich ein neues „Ansuchen um Vornahme technischer Vorarbeiten für eine schmalspurige <a href="Lokalbahn" class="mw-redirect" title="Lokalbahn">Lokalbahn</a>“ an das damals zuständige k.k. Handelsministerium.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Die diesbezügliche „Vorkonzession“ wurde am 2. September 1891 dem Bregenzer Bürgermeister Josef Huter, dem Bregenzer Bankier Karl Veith, dem Hittisauer Arzt und Ortsvorsteher Dr. Konrad Dorner, dem Lingenauer Ortsvorsteher Josef Nußbaumer, dem Bezauer Ortsvorsteher Franz Josef Feurstein und dem Ingenieur Franz Moldenhauer aus Wien erteilt.

Sie beinhaltete „die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine schmalspurige Localbahn von Bregenz nach Bezau im Bregenzer Walde auf die Dauer eines Jahres.“<a href="#cite_note-25">[25]</a> Nach weiterer Ausarbeitung des Projekts erfolgte zwei Jahre später die Trassenrevision.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

Doch war die äußerst konservative Bevölkerung weiterhin skeptisch.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Das aufstrebende Bürgertum wollte die Bahn, doch die Bauern besaßen den hierfür notwendigen Boden und der <a href="Klerus" title="Klerus">Klerus</a> war besorgt um die Moral ihrer Untertanen, wenn das „Tor zur großen, weiten Welt“ geöffnet werde.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Die Gegner witterten im Bahnbau gar eine „<a href="Sozialdemokratie" title="Sozialdemokratie">sozialdemokratische</a> Gefahr“ und veröffentlichten 1895 das <a href="Schm%C3%A4hgedicht" title="Schmähgedicht">Spottgedicht</a> „<a href="August_Bebel" title="August Bebel">Bebel</a> und die Wälderbahn“:<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a>

„Das ‚große’ Werk der Wälderbahn, das schreitet rüstig jetzt voran. Zwar will ich nicht polemisieren und nicht im Mind’sten kritisieren, der Dampfroßfreunde guter Glauben; doch eine Frage mir erlauben: Vor Kurzem war in manchen Blättern zu lesen mit gesperrten Lettern, ein Ausspruch des berühmten Bebel‚ das Dampfroß ist für uns ein Hebel, mit dessen Hilf’ es uns gelingt, daß uns’re Sache vorwärts dringt.’ Ihr Helden von der Wälderbahn, gefällt euch dieser Spruch? – Sagt an!“

</blockquote>

</div><div class="cite" style="margin:-1em 0 1em 1em;">– <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r261921330">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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</style>unbekannt</div></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Endgültige_Konzessionserteilung">Endgültige Konzessionserteilung</h3></div>

Letztlich konnten sich die Gegner nicht durchsetzen. Die endgültige Entscheidung zum Bahnbau fiel in der Sitzung des <a href="Vorarlberger_Landtag" title="Vorarlberger Landtag">Vorarlberger Landtags</a> vom 17. Jänner 1894 mit 13 zu drei Stimmen für den Bahnbau,<a href="#cite_note-TafelBezau-20">[20]</a> obwohl vor allem im Süden Vorarlbergs zahlreiche Gemeinden gegen das Projekt Einspruch erhoben, da sie eine Benachteiligung ihres Gebietes befürchteten.<a href="#cite_note-vol-27">[27]</a> Vom 27. März bis zum 5. April 1897 fand, unter Leitung des Innsbrucker <a href="Statthalter" title="Statthalter">Statthaltereirats</a> Arthur Meusburger, die politische <a href="Begehung_(Bauwesen)" title="Begehung (Bauwesen)">Begehung</a> der künftigen Strecke statt. Hierbei wurden die für diese notwendigen <a href="Enteignung" title="Enteignung">Enteignungen</a>, die <a href="Brandschutz" title="Brandschutz">Feuersicherheit</a> sowie die Lage der vorgesehenen Stationen erörtert.<a href="#cite_note-Volksblatt-28">[28]</a>

Ebenso wurden Einsprüche von Gemeinden und Anrainern erfasst und nach Möglichkeit in den Detailplanungen berücksichtigt.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Für die Endstation in Bezau, dem damaligen wie heutigen Sitz des <a href="Gerichtsorganisation_in_%C3%96sterreich#Bezirksgerichte" title="Gerichtsorganisation in Österreich">Bezirksgerichts</a>, wurden beispielsweise mehrere Varianten erarbeitet. Die Trassenfindung und die Vermessungsarbeiten konnten im Wesentlichen im gleichen Jahr abgeschlossen werden, die Kommissionsverhandlungen von Bregenz bis Bezau führte die <a href="Kaiserlich-k%C3%B6niglich" title="Kaiserlich-königlich">kaiserlich-königliche</a> Statthalterei Innsbruck vom 10. bis 25. Mai 1897 durch.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Außer den beiden Endpunkten durchzog die Bahn damals neun weitere Gemeinden, namentlich Rieden, Fluh, Langen, Doren, Unterlangenegg, Oberlangenegg, Egg, Andelsbuch und Schwarzenberg.<a href="#cite_note-Volksblatt-28">[28]</a>

Am 11. August 1899 erteilten die Behörden schließlich Josef Huter, Karl Veith, Dr. Konrad Dorner sowie dem <a href="Reichsrat_(%C3%96sterreich)" title="Reichsrat (Österreich)">Reichsratsabgeordneten</a> Jodok Fink die endgültige <a href="Konzession" title="Konzession">Konzession</a> zum Bau und Betrieb der Lokalbahn, veröffentlicht im <a href="Reichsgesetzblatt_(%C3%96sterreich)" title="Reichsgesetzblatt (Österreich)">Reichsgesetzblatt</a> Nummer 172 vom selben Tag.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a><a href="#cite_note-30">[30]</a> Diese wurde auf 90 Jahre festgelegt, das heißt bis 1975.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gründung_einer_Aktiengesellschaft">Gründung einer Aktiengesellschaft</h3></div>

Den Konzessionären wurde die Bildung einer <a href="Aktiengesellschaft" title="Aktiengesellschaft">Aktiengesellschaft</a> zugestanden. Diese <a href="Gr%C3%BCndung_(Recht)" title="Gründung (Recht)">gründeten</a> daraufhin am 25. Mai 1900 per konstituierender <a href="Generalversammlung" title="Generalversammlung">Generalversammlung</a> in <a href="Wien" title="Wien">Wien</a> die <a href="Privatbahn" title="Privatbahn">private</a> Bregenzerwaldbahn (BWB). Deren <a href="Sitz_(juristische_Person)" title="Sitz (juristische Person)">Sitz</a> befand sich ebenfalls in der österreichischen Hauptstadt,<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> ihr <a href="Grundkapital" title="Grundkapital">Grundkapital</a> betrug eine Million Friedenskronen in 5000 <a href="Stammaktie" title="Stammaktie">Stammaktien</a> zu 200 Kronen. <a href="Aktion%C3%A4r" title="Aktionär">Hauptaktionäre</a> waren das Land Vorarlberg mit 220.000 und die Stadt Bregenz mit 200.000 Kronen. Weitere Anteilseigner waren die zu erschließenden Gemeinden, darunter mit einer relativ hohen Beteiligung von 20.000 Kronen die Gemeinde Doren, verschiedene <a href="Proponent" title="Proponent">Proponenten</a> und Geschäftsleute.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Die Gemeinde Egg wiederum besaß Stammaktien im Wert von 15.000 Kronen.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Von Beginn an Mitglied des Verwaltungsrats und Vizepräsident war der Lehrer und Politiker <a href="Martin_Thurnher" title="Martin Thurnher">Martin Thurnher</a>.

Zur Sicherstellung der laufenden <a href="Tilgung_(Geldverkehr)" title="Tilgung (Geldverkehr)">Tilgungsquoten</a> sowie einer jährlich vierprozentigen <a href="Anleihe" title="Anleihe">Anleihen</a>-<a href="Zinsrechnung" title="Zinsrechnung">Verzinsung</a> gewährte der Staat auf 76 Jahre einen jährlichen <a href="Rohertrag" title="Rohertrag">Reinertrag</a> von 89.000 Gulden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Hierzu wurden zu den Aktien auch <a href="Kupon" title="Kupon">Coupons</a> ausgegeben, die zur jährlichen Abholung der geplanten <a href="Dividende" title="Dividende">Dividende</a> vorgesehen waren.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a>

Die für den Bahnbau benötigten Finanzmittel betrugen laut <a href="Kostenvoranschlag" title="Kostenvoranschlag">Kostenvoranschlag</a> etwa zweieinhalb Millionen <a href="%C3%96sterreichisch-ungarische_Krone" title="Österreichisch-ungarische Krone">Kronen</a>.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Vom <a href="K.k._Eisenbahnministerium" title="K.k. Eisenbahnministerium">k.k. Eisenbahnministerium</a> wurde der entsprechende <a href="Auftrag" title="Auftrag">Auftrag</a> an die <a href="Bauunternehmen" title="Bauunternehmen">Bauunternehmung</a> der Bregenzerwaldbahn, Franz Tscholl, Karl Roos, Franz Löbel, Bernhard Rund und Karl Wicker vergeben, die sich 1900 als <a href="Offene_Handelsgesellschaft" title="Offene Handelsgesellschaft">offene Handelsgesellschaft</a> mit Sitz in Bregenz in das Feldkircher <a href="Firmenbuch" title="Firmenbuch">Handelsregister</a> eintragen ließ. Die genannten Herren, von denen die ersten vier Ingenieure und letzterer <a href="Baumeister#Stadtbaumeister,_Landbaumeister,_Marktbaumeister" title="Baumeister">Stadtbaumeister</a> in Wien waren, bildeten die offenen Gesellschafter der Firma.<a href="#cite_note-32">[32]</a>

Am 7. September 1900 erfolgte der erste <a href="Spatenstich" title="Spatenstich">Spatenstich</a> am Ölrain beim Riedentunnel, gleichzeitig wurden die Arbeiten in Kennelbach begonnen.<a href="#cite_note-VDEV-33">[33]</a><a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Die Bauarbeiten erfolgten ab Kennelbach flussaufwärts oft in schwierigem Gelände. Im Bereich der Weißachmündung wurde der Flusslauf eigens verlegt, damit die Flussmündung möglichst schmal und die dortige Brücke somit so kurz wie möglich ausfallen konnten.<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> Weil im <a href="Tobel" title="Tobel">Tobel</a> der Bregenzer Ach keine Zufahrtsstraße zur Verfügung stand, mussten die <a href="Baustoff" title="Baustoff">Baumaterialien</a> von Bregenz aus zugetragen oder zunächst auf stundenweiten Umwegen mit Wagen zugeführt und zuletzt auf „halsbrecherischen Pfaden“ auf dem Rücken an Ort und Stelle geschafft werden.<a href="#cite_note-Blodig-8">[8]</a> Beim Rickenbachtunnel und beim Kilometer 16,0 wurden eigens <a href="Steinbruch" title="Steinbruch">Steinbrüche</a> angelegt, um Baumaterial für die Bahn zu gewinnen.<a href="#cite_note-archiv-blog-15">[15]</a><a href="#cite_note-Bahnbau1901-35">[35]</a> Namensgebend war hierbei der <a href="Wirtatobelbach" title="Wirtatobelbach">Wirtatobelbach</a>, der auch Rickenbach heißt und beim Tunnel in die Bregenzer Ach fließt. In Andelsbuch musste für den Bahnbau ferner das <a href="Tanzhaus" title="Tanzhaus">Tanzhaus</a> abgerissen werden.

<a href="Bauleitung" title="Bauleitung">Bauleiter</a> war <a href="Kaspar_Ritter_(Baumeister)" title="Kaspar Ritter (Baumeister)">Kaspar Ritter</a>, der <a href="Baumeister" title="Baumeister">Baumeister</a> <a href="Johann_Bertolini" title="Johann Bertolini">Johann Bertolini</a> aus Egg übernahm die Verantwortung für das <a href="Baulos" title="Baulos">Baulos</a> zwischen dem Pfisterbachviadukt und der Sporeneggbrücke.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Hierzu unterstanden ihm 180 Arbeiter, die vor allem aus seiner früheren Heimat <a href="Trentino" title="Trentino">Trentino</a> stammten und von ihm dort überwiegend selbst angeworben wurden.<a href="#cite_note-Neyer-21">[21]</a> Um die kurze Bauzeit von zwei Jahren einhalten zu können, waren zeitweise fast 1000 Personen gleichzeitig mit dem Bahnbau beschäftigt. Außer aus dem Trentino, das die meisten Arbeiter stellte, darunter insbesondere <a href="Steinmetz" title="Steinmetz">Steinmetze</a>, kamen diese aus <a href="Slowenien" title="Slowenien">Slowenien</a>, <a href="Kroatien" title="Kroatien">Kroatien</a> und <a href="K%C3%B6nigreich_Ungarn_(1867%E2%80%931918)" title="Königreich Ungarn (1867–1918)">Ungarn</a>.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

Die italienischen Steinmetze waren dabei insbesondere für die Tunnel sowie die zahlreichen Ufer-, <a href="St%C3%BCtzwand" title="Stützwand">Stütz-</a> und <a href="Futtermauer" title="Futtermauer">Futtermauern</a> entlang der Strecke zuständig,<a href="#cite_note-Neyer-21">[21]</a> welche die Trassenführung im Achtal zum Schutz gegen Hochwasser und <a href="Erdrutsch" title="Erdrutsch">Hangrutschungen</a> erforderte.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Die Ausländer waren für den Unternehmer billige Arbeitskräfte, ihre Löhne lagen oft am Rande des <a href="Existenzminimum" title="Existenzminimum">Existenzminimums</a>. Ihre Behausungen machten zeitgenössischen Beobachtern zufolge einen „<a href="Orient" title="Orient">orientalischen</a>“ Eindruck, sie bestanden überwiegend aus Zelten, die mit Rasen und Strohgeflecht bedeckt waren. Über weitere Lebensgewohnheiten berichtete unter anderem das <a href="Vorarlberger_Volksblatt" title="Vorarlberger Volksblatt">Vorarlberger Volksblatt</a>: „Die Nahrung soll meist Speck, die Labung in Schnaps und die Erholung im Paprikakauen bestehen“. Besonders an <a href="Zahltag" title="Zahltag">Zahltagen</a> gab es in den abgeschiedenen Baracken im Achtal Konflikte wie Messerstechereien und Krawalle, von denen aber die Bevölkerung nicht betroffen war.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

<div class="gallerytext">Für den Bahnbau verwendeter Steinbruch nach der Brücke über den Wirtatobelbach</div>

</li>

<div class="gallerytext">Arbeiterbaracke im Achtal</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bau des Rotachtunnels, 1901</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bau des Pfisterbachviadukts, 1901</div>

</li>

<div class="gallerytext">Am 8. September 1902 erreichte der erste Bauzug Egg</div>

</li>

</ul>

Heftige Gewitter verursachten am 2. August 1901 inmitten der Bauarbeiten ein Hochwasser,<a href="#cite_note-:7-36">[36]</a> das die neuen Bauwerke im Achtal großteils zerstörte. Das dort beschäftigte Bauunternehmen, die Firma Bernhard Rund, war daher gezwungen, im Jänner 1902 – kurz vor der geplanten Fertigstellung des Bahnbaues – <a href="Insolvenz" title="Insolvenz">Insolvenz</a> anzumelden.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Rund war bei der <a href="Bauausschreibungen_in_%C3%96sterreich" title="Bauausschreibungen in Österreich">Bauvergabe</a> noch der günstigste <a href="Angebot_(Betriebswirtschaftslehre)" title="Angebot (Betriebswirtschaftslehre)">Offerent</a>, obwohl ihm bereits beim <a href="Ausschreibung" title="Ausschreibung">Zuschlag</a> nahegelegt wurde, zurückzutreten, falls er nicht imstande sei, den Bau auszuführen.

Das Unternehmen behauptete jedoch mit Bestimmtheit, dazu in der Lage zu sein. Nachdem die Firma auch den Nachweis ihrer Leistungsfähigkeit in entsprechender Form erbrachte, setzte sie, unter Hinweis auf die Sympathien, welche sie in den beteiligten Bezirken genieße, durch, dass ihr der Bau übertragen wurde. Letztlich erfolgte der Austritt des <a href="Gesellschafter" title="Gesellschafter">Gesellschafters</a> Bernhard Rund wegen eingetretener Zwistigkeiten innerhalb der Gesellschaftsfirma, auf Wunsch der übrigen Gesellschafter, auf Basis des <a href="Aufhebungsvertrag" title="Aufhebungsvertrag">Dissolutionsvertrages</a> vom 29. April 1901.<a href="#cite_note-37">[37]</a>

Die in Folge des Baustopps unzufriedenen und aufgebrachten Arbeiter wurden von Militär und <a href="Gendarmerie" title="Gendarmerie">Gendarmerie</a> bewacht, um Ruhestörungen zu vermeiden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a> Das Vorarlberger Volksblatt bemerkte hierzu seinerzeit: „Die bisherige Baugeschichte der Bregenzerwaldbahn, wenn sie in ihren Einzelheiten eingehend geprüft wird, gibt ein lehrreiches Beispiel für Gemeinden, für Arbeiter, für Unternehmer, für Land und Staat, wie man es bei Bahnbauten nicht machen soll.“<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Erst mit erheblicher Verspätung, im April 1902, setzten die Bauarbeiten, jetzt unter staatlicher Leitung und mit geringerem Arbeiterstand, wieder ein.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

Die in § 7 der Konzessionsurkunde festgesetzte Frist zur Vollendung und Inbetriebsetzung der Bahn wurde, per Kundmachung vom 4. August 1901, „auf Grund allerhöchster <a href="Erm%C3%A4chtigung_(Recht)" title="Ermächtigung (Recht)">Ermächtigung</a>“ bis zum 1. September 1902 verlängert.<a href="#cite_note-38">[38]</a><a href="#cite_note-39">[39]</a> Insgesamt waren dabei 14 größere <a href="Ingenieurbau" title="Ingenieurbau">Ingenieurbauten</a> zu errichten:<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">[17]</a>

<ul><li>Sechs <a href="Blechtr%C3%A4ger" title="Blechträger">Blechträgerbrücken</a> über zehn Meter Stützweite, darunter die Bauwerke über die <a href="Rotach_(Bregenzer_Ach)" title="Rotach (Bregenzer Ach)">Rotach</a> (19 Meter), die <a href="Subersach" title="Subersach">Subersach</a> (18 Meter), den Schmittenbach (19,86 Meter) und den <a href="Grebenbach" title="Grebenbach">Grebenbach</a> (12,60 Meter)</li>

<li>Drei eiserne <a href="Fachwerkbr%C3%BCcke" title="Fachwerkbrücke">Fachwerkbrücken</a>, sie führten über die <a href="Wei%C3%9Fach_(Bregenzer_Ach)" title="Weißach (Bregenzer Ach)">Weißach</a> (40 Meter) sowie die Bregenzer Ach beim Sporenegg, deren die Hauptöffnung überspannender Fachwerkträger 32,80 Meter lang ist, und vor Bezau (ursprünglich 31,32 Meter).</li>

<li>Zwei steinerne <a href="Viadukt" title="Viadukt">Viadukte</a>, dies waren der 110 Meter lange Egger Viadukt mit neun Öffnungen zu je acht Metern und der 70 Meter lange Pfisterbachviadukt mit drei Öffnungen zu je acht Metern und einer Öffnung zu 15 Metern</li>

<li>Drei <a href="Eisenbahntunnel" title="Eisenbahntunnel">Tunnel</a>, dies waren der 212 Meter lange Riedentunnel, auch Riedner Tunnel oder – nach der <a href="Sacr%C3%A9_Coeur_Riedenburg" title="Sacré Coeur Riedenburg">Sacré Coeur Riedenburg</a> – Riedenburgtunnel genannt<a href="#cite_note-40">[40]</a>, der 86 Meter lange Rickenbachtunnel und der 123 Meter lange Rotachtunnel</li></ul>

Insgesamt waren 28 <a href="Eisenbahnbr%C3%BCcke" title="Eisenbahnbrücke">Brücken</a> erforderlich,<a href="#cite_note-vol-27">[27]</a> zuzüglich zahlreicher <a href="Durchlass" title="Durchlass">Durchlässe</a>.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Eröffnung">Eröffnung</h3></div>

Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten führte schließlich doch ziemlich rasch zur Eröffnung der Strecke, wenngleich der Termin im Sommer 1902 noch mehrmals verschoben werden musste.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Zunächst war hierfür der Juni 1902 vorgesehen.<a href="#cite_note-VDEV-33">[33]</a>

Am Sonntag, den 8. Juni 1902 fuhr denn auch „eine reich geschmückte“ Lokomotive mit der Aufschrift „Botzenau 8. Juni“ samt angehängten Wagen und Festgästen erstmals von Vorkloster bis zum späteren Bahnhof Doren-Sulzberg, damals ging man aber schon von einer vollständigen Betriebsaufnahme erst im August 1902 aus.<a href="#cite_note-41">[41]</a>

Doch erreichte der erste <a href="Bauzug" title="Bauzug">Bauzug</a> Egg letztlich erst am 8. September 1902, die tatsächliche Eröffnung der Gesamtstrecke, die – abgesehen von der Bekränzung der beiden beteiligten Lokomotiven U 24 und U 25 – zunächst ohne Feierlichkeiten erfolgte, verzögerte sich noch bis Montag, 15. September 1902.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Kurz zuvor hatte die kaiserlich-königliche Post- und Telegraphendirektion Innsbruck einen Fahrplan für die Bregenzerwaldbahn veröffentlicht.<a href="#cite_note-TafelDoren-Sulzberg-42">[42]</a> Der allererste Zug nach Bregenz war dabei überwiegend mit den abreisenden Bauarbeitern <a href="Welsche" class="mw-redirect" title="Welsche">welscher</a> und kroatischer Herkunft besetzt.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a>

Bei Eröffnung bestanden neun <a href="Bahnhof" title="Bahnhof">Stationen</a> für den Gesamtverkehr, fünf <a href="Haltestelle" title="Haltestelle">Haltestellen</a> für den Personen- und <a href="Gep%C3%A4ckwagen_(Eisenbahnwagen)" title="Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)">Gepäckverkehr</a> sowie eine <a href="Ladestelle" title="Ladestelle">Verladestelle</a>, die Betriebslänge betrug 35,437 Kilometer.<a href="#cite_note-Amtsblatt-43">[43]</a> Die durchgehenden Pferdepostlinien wurden mit Eröffnung der Bahn eingestellt. Die Post richtete stattdessen Zubringer zu den Bahnhöfen ein, zum Beispiel von Sulzberg über Doren zur neuen Station Doren.<a href="#cite_note-DorerBlättle-2-2005-18">[18]</a>

Bei den <a href="Empfangsgeb%C3%A4ude" title="Empfangsgebäude">Aufnahmsgebäuden</a> der Bahnhöfe handelte es sich um acht einheitliche, <a href="Putz_(Bauteil)" title="Putz (Bauteil)">verputzte</a> <a href="Typenbau" title="Typenbau">Typenbauten</a>, jeweils mit <a href="Veranda" title="Veranda">Veranda</a>, <a href="Dienstwohnung" title="Dienstwohnung">Dienstwohnung</a>, <a href="Schalter_(Abfertigung)" title="Schalter (Abfertigung)">Schalterraum</a> und Warteraum. Sie waren allerdings teilweise seitenverkehrt ausgeführt, das heißt das hölzerne <a href="G%C3%BCterschuppen" title="Güterschuppen">Gütermagazin</a> wurde mal auf Bregenzer und mal auf Bezauer Seite angebaut. Zudem verfügten die Bahnhöfe jeweils über eine, baulich getrennte, hölzerne Toilettenanlage.<a href="#cite_note-Verordnungs-Blatt-44">[44]</a>

Mit der <a href="Eisenbahnverkehrsunternehmen" title="Eisenbahnverkehrsunternehmen">Betriebsführung</a> auf Kosten der Bregenzerwaldbahn AG war die Staatsbahndirektion Innsbruck der <a href="K.k._Staatsbahnen" title="K.k. Staatsbahnen">k.k. Staatsbahnen</a> beauftragt, wozu am 25. Mai/2. Juni 1903 nachträglich ein Betriebsvertrag geschlossen wurde.<a href="#cite_note-45">[45]</a> Als <a href="Dotation" title="Dotation">Dotierungsstelle</a> für den Betriebsmaterial- und Inventarbedarf, exklusive der Oberbaumaterialien, des Brennstoffs und der Drucksorten, fungierte die k.k. Materialmagazinsleitung <a href="Salzburg" title="Salzburg">Salzburg</a>.<a href="#cite_note-Amtsblatt-43">[43]</a>

Die Bregenzerwaldbahn war dabei die westlichste Eisenbahnstrecke der <a href="%C3%96sterreich-Ungarn" title="Österreich-Ungarn">Österreichisch-Ungarischen Monarchie</a>, die in der Bosnischen Spurweite gebaut wurde.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Auch die im Bregenzerwald verwendeten sogenannten <a href="Bosna-Kupplung" title="Bosna-Kupplung">Bosna-Kupplungen</a> entsprachen diesem Standard. Ansonsten existierte in Vorarlberg mit der <a href="Bahnstrecke_Tschagguns%E2%80%93Partenen" title="Bahnstrecke Tschagguns–Partenen">Bahnstrecke Tschagguns–Partenen</a> nur noch eine weitere Eisenbahn in dieser Spurweite.

Eine Woche nach der tatsächlichen Eröffnung wurde die Strecke am Sonntag, den 21. und Montag, den 22. September 1902 in Egg, mit dem bislang größten Volkstrachtenfest des Bregenzerwaldes, auch offiziell eröffnet.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Infolge der immer wieder gescheiterten Bahneinweihung mussten auch die Feierlichkeiten samt historischem <a href="Festzug" title="Festzug">Festzug</a> mehrfach verschoben werden. Um Risiko und Erlös zu teilen gab das Festkomitee um den Mühlenbesitzer Michael Moosbrugger eigens Aktien aus. Für die Anreise der insgesamt 6000 Besucher legten die k.k. Staatsbahnen an beiden Tagen je drei zusätzliche Zugpaare ein, dennoch mussten auf den Unterwegsstationen Fahrgäste zurückbleiben.

Mit der Veranstaltung setzte die Egger Bevölkerung weit über die Landesgrenzen hinaus ein Zeichen, wovon ganz besonders der aufstrebende Tourismus profitierte.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Der Bregenzerwälder <a href="Dialektliteratur" title="Dialektliteratur">Mundartdichter</a> <a href="Gebhard_W%C3%B6lfle" title="Gebhard Wölfle">Gebhard Wölfle</a> schrieb zu diesem Anlass das Gedicht Zum Volksfeste in Egg 1902. Ihm entstammen die, in der Region bis heute weithin bekannten, Zeilen „Meor ehrod das Ault, und grüssod das Nü, und blibod üs sealb und dor Hoamat trü.“ Die hochdeutsche Entsprechung hierzu lautet: „Wir ehren das Alte, begrüßen das Neue, und bleiben uns selbst und unserer Heimat treu.“ Das Motto wird heute häufig als Ausdruck des Selbstverständnisses der ganzen Region Bregenzerwald betrachtet.<a href="#cite_note-46">[46]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Erste_Betriebsjahre">Erste Betriebsjahre</h3></div>

Ab Eröffnung fuhren täglich zwei reine <a href="Personenzug" title="Personenzug">Personenzüge</a> sowie ein <a href="Gemischter_Zug" title="Gemischter Zug">gemischter Zug</a> je Richtung.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Im Güterverkehr dominierte dabei die Ausfuhr von <a href="Rundholz" title="Rundholz">Rundholz</a>, <a href="Schnittholz" title="Schnittholz">Schnittholz</a> und <a href="Brennholz" title="Brennholz">Brennholz</a>, weiter waren diverse landwirtschaftliche Produkte zu transportieren, zum Beispiel Milch zur Molkerei Bregenz. Dazu kamen Fertigprodukte, besonders im Metall-, Holz- und <a href="Sticken" title="Sticken">Stickereisektor</a>. Herein kamen Kohle, Stroh, Baumaterial, Düngemittel, Roheisen, Elektromaterial und alle Güter des täglichen Bedarfs.

Anfangs war immer nur ein Zug auf der Strecke, das heißt es gab noch keine <a href="Zugkreuzung" title="Zugkreuzung">Zugkreuzungen</a>.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Die <a href="Reisezeit" title="Reisezeit">Reisezeit</a> über die Gesamtstrecke variierte 1902 zwischen zwei Stunden und zwei Minuten und zwei Stunden und 40 Minuten.<a href="#cite_note-47">[47]</a> Die Züge verließen Bregenz täglich um 8:20, 15:00 und 20:45 Uhr, in der Gegenrichtung fuhren sie um 5:20, 10:55 und 18:10 Uhr in Bezau ab. Sie boten ursprünglich sowohl die zweite als auch die dritte <a href="Wagenklasse" title="Wagenklasse">Wagenklasse</a> an.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Für manche Einwohner im Bregenzerwald sorgte die Bahn dafür, dass sie überhaupt zum allerersten Mal die Vorarlberger Metropole Bregenz erreichen konnten.<a href="#cite_note-Voegel-48">[48]</a>

Die anfänglichen Arbeitsbedingungen der BWB-Mitarbeiter galten als schlecht, so schrieb das Vorarlberger Volksblatt 1904: „Es ist geradezu unerhört, in welcher Weise das Personal bei diesem Unternehmen ausgebeutet wird. Unter normalen Verhältnissen beträgt der Dienst des Zugpersonales in sechs Tagen 95½ Stunden mit einer Ruhezeit von nur 48½ Stunden, die Sonn- und Feiertage mit verstärktem Verkehr eingerechnet. Das trifft auf den Tag durchschnittlich 16 Stunden.“<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a>

1903 wurden auf der Strecke drei neue Haltestellen eröffnet, im Jahr 1904 folgte eine weitere.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Ab 1. Mai 1904 verkehrten vier Zugpaare täglich, ab 1. Mai 1914 waren es schließlich fünf. Weil die Fahrkarten anfangs vergleichsweise teuer waren, so kostete eine einfache Fahrt von Doren nach Bregenz beispielsweise 70 <a href="Kreuzer_(M%C3%BCnze)" title="Kreuzer (Münze)">Kreuzer</a>, gingen weiterhin viele Personen zu Fuß nach Bregenz, anstatt die neue Bahn zu benutzen. Erst die Einführung ermäßigter Rückfahrkarten im Jahr 1905 brachte diesbezüglich eine Erleichterung für die Bevölkerung.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

Um die <a href="Gleisanschluss" title="Gleisanschluss">Anschlussbahnen</a> im Bregenzer Stadtgebiet direkt mit <a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspurzügen</a> bedienen zu können, war die Strecke ferner bis zum Kilometer 1,58 von Beginn an als <a href="Gleis#Mehrschienengleise" title="Gleis">Mehrschienengleis</a> ausgeführt. Wünsche der Firma Jenny & Schindler, die Normalspur bis Kennelbach zu verlängern, wurden hingegen nie realisiert.<a href="#cite_note-49">[49]</a>

Zuletzt wurde dieses Ansinnen in der Kennelbacher Gemeinderatssitzung vom 1. April 1912 dokumentiert.<a href="#cite_note-50">[50]</a>

Von Anfang an erwies sich die Trassierung durch die teilweise enge Bregenzerachschlucht als großes Problem. Abgesehen von der Zugänglichkeit von den weit entfernten Ortschaften führten – gehäuft vor allem in den ersten Betriebsjahren – immer wieder Erdrutsche, Bergstürze und Zerstörungen durch Hochwasser zu Streckenunterbrechungen sowie Unfällen und minderten das wirtschaftliche Ergebnis der Bahn. Die dadurch entstandenen sowie die laufenden Kosten, die von Beginn an höher als ursprünglich veranschlagt waren, ließen die Bau- und Betriebskosten bis Dezember 1903 auf knapp 6,2 Millionen Gulden steigen. Da dies praktisch eine Verdreifachung des ursprünglich eingeplanten Betrags bedeutete, musste die Bregenzerwaldbahn AG einen Kredit aufnehmen.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a>

Zudem löste die Gesellschaft keinen einzigen Coupon ein, das heißt, sie zahlte nie eine Dividende aus. Die anfänglichen Überschüsse wurden aber laufend in die Verbesserung der Anlagen sowie in den <a href="Hochwasserschutz" title="Hochwasserschutz">Schutz vor Hochwasser</a>, <a href="Murgang" title="Murgang">Muren</a> und anderen Bedrohungen investiert.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hochwasserkatastrophe_des_Jahres_1910">Hochwasserkatastrophe des Jahres 1910</h3></div>

Anhaltender und intensiver Regen während einer warmen Witterungsphase fiel vor allem in der Nacht vom 14. auf den 15. Juni 1910 auf nach einem kühlen Frühling überdurchschnittlich hoch im Gebirge liegenden Altschnee. Vorarlberger Wetterstationen registrierten Tagesregenmengen von bis zu 220 Litern pro Quadratmeter,<a href="#cite_note-:8-52">[52]</a> welche die vom Hochwasser am 2. August 1901<a href="#cite_note-:7-36">[36]</a> noch deutlich übertrafen. Die Wassermassen richteten in großen Teilen Vorarlbergs katastrophale Schäden an und beschädigten oder zerstörten auch die Bregenzerwaldbahn an vielen Stellen. Der Abendzug am 14. Juni von Bezau nach Bregenz kam nur noch bis Lingenau-Hittisau und wurde mitsamt Fahrgästen nach Bezau zurückgeführt. Teilweise wurden die Gleise bis ans linke Ufer der Bregenzer Ach gespült. Allein bei Kennelbach war die Trasse an drei Stellen beschädigt. Die beiden Fußgängerbrücken an den Stationen Doren-Sulzberg und Langen-Buch stürzten ein. Der Eisenbahnbetrieb konnte erst am 10. September wieder in vollem Ausmaß aufgenommen werden.<a href="#cite_note-:8-52">[52]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gescheiterte_Verlängerung_und_Erster_Weltkrieg">Gescheiterte Verlängerung und Erster Weltkrieg</h3></div>

Von 1910 bis 1914 plante man aus volkswirtschaftlichen und Rentabilitätsgründen eine Verlängerung der Bahn um 16,2 Kilometer über Mellau, Hirschau, Schnepfau und Au bis <a href="Schoppernau" title="Schoppernau">Schoppernau</a>, hierzu wäre der Bau zweier weiterer Tunnel erforderlich gewesen.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Letztlich konnte dieses Vorhaben aber aufgrund der relativ hohen Baukosten sowie des Ausbruchs des <a href="Erster_Weltkrieg" title="Erster Weltkrieg">Ersten Weltkrieges</a> nicht verwirklicht werden. Danach entstanden als Konkurrenz zur Bahn leistungsfähige Straßenverbindungen.<a href="#cite_note-Zeittafel-24">[24]</a> Zudem war ein Transport normalspuriger Güterwagen per <a href="Rollbock" title="Rollbock">Rollbock</a> oder <a href="Rollwagen_(Transport)" title="Rollwagen (Transport)">Rollwagen</a> auf der Bregenzerwaldbahn aus <a href="Lichtraumprofil" title="Lichtraumprofil">Profilgründen</a> und wegen der engen Kurvenradien nicht möglich, das hieß, alle Waren mussten manuell umgeladen werden.

Bei Kriegsbeginn verkehrten zahlreiche Sonderzüge mit einrückenden Soldaten, requirierten Pferden, Wagen und Geräten, zudem wurde 1914 ein, täglich verkehrendes, reines Güterzugpaar eingeführt. Zum Kriegsende kam es schließlich zu starken Einschränkungen des Zugverkehrs.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

Ebenso scheiterten am anderen Streckenende die immer wieder angesprochenen Verlängerungswünsche der Bregenzerwaldbahn bis zum Bregenzer Hafen.<a href="#cite_note-53">[53]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zwischenkriegszeit">Zwischenkriegszeit</h3></div>

Während die Strecke der Region anfangs den erwünschten wirtschaftlichen Aufschwung brachte, verursachte sie bereits ab 1916 regelmäßig Verluste.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Mitte der 1920er Jahre war der Schuldenstand bereits so hoch, dass die Verantwortlichen handeln mussten.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

So gab es ab 1927 ernsthafte Bestrebungen, die Bahn in den Eigenbetrieb der Aktiengesellschaft zu übernehmen. Allerdings hätte die Gesellschaft dann auch durch den Bund geleistete Garantien übernehmen müssen, ebenso wären Gebühren für das <a href="Streckennutzungsrecht" title="Streckennutzungsrecht">Nutzungsrecht</a> des <a href="Bahnhof#Gemeinschaftsbahnhof" title="Bahnhof">Gemeinschaftsbahnhofs</a> Bregenz angefallen.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a>

Somit wurde dies nicht weiter verfolgt, da die Hauptaktionäre, besonders die Gemeinden, trotz der nicht so schlechten wirtschaftlichen Aussichten, dem Eigenbetrieb skeptisch gegenüber standen.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Eine weitere Idee war, die Bahn durch die Privatbahn <a href="Stern_%26_Hafferl_Verkehrsgesellschaft" title="Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft">Stern & Hafferl</a> betreiben zu lassen, die bereits erfolgreich andere Lokalbahnen in <a href="Land_Salzburg" title="Land Salzburg">Salzburg</a> und <a href="Ober%C3%B6sterreich" title="Oberösterreich">Oberösterreich</a> betrieb. Doch auch dies scheiterte, weil die Firma nicht alle Bediensteten übernehmen wollte.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a>

Alternativ kam zu Beginn der 1930er Jahre, im Zeichen der <a href="Weltwirtschaftskrise" title="Weltwirtschaftskrise">Weltwirtschaftskrise</a> und den damit verbundenen Einnahmeverlusten, die Diskussion auf, die Bregenzerwaldbahn zu <a href="Verstaatlichung_in_%C3%96sterreich" title="Verstaatlichung in Österreich">verstaatlichen</a>. Allerdings wurde gleichzeitig den, seit 1919 zuständigen, <a href="%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">Österreichischen Bundesbahnen</a> (ÖBB) vorgeworfen, den Betrieb unflexibel zu führen, zu viel Personal zu unterhalten und so die schlechten Betriebsergebnisse zu verursachen.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a>

Ein diesbezügliches betriebswirtschaftliches Gutachten vom 21. Mai 1929, verfasst von <a href="Hofrat" title="Hofrat">Hofrat</a> Matuschzik, stellte der bisherigen Betriebsführung – trotz steigendem Fahrgastaufkommen, darunter vermehrt auch Touristen, und steigendem Frachtaufkommen – ein vernichtendes Urteil aus. Besonders beim Güterverkehr gab es grobe Missstände, Unregelmäßigkeiten, Nichteinhaltung der Termine und mangelnde Wagenbeistellung trotz einem miserablen Nutzungsfaktor des Wagenparks.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Trotzdem verkehrten ab 1931 wieder fünf Zugpaare täglich.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

Aufgrund der finanziellen Probleme beschloss die Bundesregierung, gemäß Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 19. Oktober 1931, veröffentlicht im <a href="Bundesgesetzblatt_f%C3%BCr_die_Republik_%C3%96sterreich" title="Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich">Bundesgesetzblatt</a> Nummer 325, vom staatlichen Einlösungsrecht Gebrauch zu machen. Somit erlosch die vorhandene Konzession am 31. Dezember 1931 und die Strecke war ab 1. Jänner 1932 Teil der Österreichischen Bundesbahnen.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a> Aufgrund der weiter bestehenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten wurde bereits 1936 ein erster Antrag auf Einstellung der Bahn eingebracht. Dieser wurde jedoch von der Bregenzerwälder Bevölkerung entschieden abgelehnt und letztlich vom Bundesministerium für Handel und Verkehr, mit dem Hinweis auf fehlende alternative Straßenverbindungen, verworfen.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="„Anschluss“_Österreichs_und_Zweiter_Weltkrieg">„Anschluss“ Österreichs und Zweiter Weltkrieg</h3></div>

In der <a href="%C3%96sterreich#Erste_Republik_(1918–1933)" title="Österreich">ersten österreichischen Republik</a> gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der <a href="Bundesbahndirektion_Innsbruck" title="Bundesbahndirektion Innsbruck">Bundesbahndirektion Innsbruck</a>. Nach dem <a href="%E2%80%9EAnschluss%E2%80%9C_%C3%96sterreichs" class="mw-redirect" title="„Anschluss“ Österreichs">„Anschluss“ Österreichs</a> 1938 und der Integration in die <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutsche Reichsbahn</a> firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst und die <a href="Nebenbahn" title="Nebenbahn">Nebenbahn</a> der <a href="Reichsbahndirektion_Augsburg" title="Reichsbahndirektion Augsburg">Reichsbahndirektion Augsburg</a> unterstellt wurde.<a href="#cite_note-54">[54]</a>

Diese benannte den Fuhrpark sowie einige Betriebsstellen nach ihren Vorgaben um<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a> und erhöhte das Angebot 1939 auf acht Zugpaare täglich.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Ferner unterstellte sie die Betriebswerkstätte Vorkloster ab demselben Jahr der Hauptwerkstätte Feldkirch, die wiederum Augsburg untergeordnet war. Die Deutsche Reichsbahn führte in den Jahren 1938 bis 1943 die letzten Ersatzbauten an der Strecke durch, dazu wurden teilweise auch <a href="Kriegsgefangener" title="Kriegsgefangener">Kriegsgefangene</a> eingesetzt.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a> So wurden damals beispielsweise einige kleinere Brücken in Betonbauweise neu errichtet sowie die beiden Brückenköpfe der Rotachbrücke erneuert und dann betoniert.<a href="#cite_note-Bahnbau1901-35">[35]</a>

Der Zweite Weltkrieg hatte lange Zeit keinen Einfluss auf den Bahnverkehr. Erst in den letzten Kriegstagen kam es zu einer knapp einmonatigen Verkehrsseinstellung,<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a> nachdem der Vormittagszug am 29. April 1945 bei der Einfahrt in den Bregenzer Bahnhof von französischen <a href="Tiefflug" title="Tiefflug">Tieffliegern</a> beschossen wurde. Der Angriff forderte zwölf Tote, darunter den Lokomotivführer.<a href="#cite_note-55">[55]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Nach_dem_Zweiten_Weltkrieg">Nach dem Zweiten Weltkrieg</h3></div>

1945 wurden die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet, auch die Bundesbahndirektion Innsbruck. Zugleich reduzierte diese das tägliche Angebot wieder auf fünf Zugpaare.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> War die Bregenzerwaldbahn direkt nach dem Zweiten Weltkrieg noch ein wichtiger Verkehrsträger zwischen dem Bregenzerwald und Bregenz, so ging diese Funktion in den 1950er Jahren schon wieder verloren, da der Individualverkehr und die Zahl der Lastkraftwagen im Zuge der <a href="Massenmotorisierung" title="Massenmotorisierung">Massenmotorisierung</a> zunahm.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a> Ursächlich hierfür waren vor allem immer mehr staubfreie <a href="Chaussee" title="Chaussee">Kunststraßen</a>, neue Autotransportbetriebe, leistungsfähigere Lastkraftwagen sowie ein verbesserter und komfortablerer Omnibusverkehr.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

Zum 15. Jänner 1955 elektrifizierten die ÖBB das <a href="Gleis#Vierschienengleis" title="Gleis">Vierschienengleis</a> im Bregenzer Stadtgebiet und bauten es schließlich zwischen dem 3. und 21. August 1957 in ein <a href="Gleis#Dreischienengleis" title="Gleis">Dreischienengleis</a> um. Ansonsten fanden nach 1945 lediglich Instandhaltungen an der Strecke statt, die Verantwortlichen wollten keine großen Investitionen mehr in die Bahn tätigen.<a href="#cite_note-Geschichte-31">[31]</a>

1968 ergab eine <a href="Fahrgastz%C3%A4hlung" title="Fahrgastzählung">Fahrgastzählung</a>, dass täglich 1100 Personen die damals fünf Zugpaare der Bregenzerwaldbahn benutzten. Diese Zahl hatte jedoch starke saisonale Schwankungen, da viele Feriengäste mit der Bahn anreisten. Viele Urlauber benützten zudem die Züge für Ausflüge nach Bregenz oder an den Bodensee. Im Güterverkehr fuhr von Montag bis Freitag nur ein Zugpaar täglich. Dieses war, abgesehen von geringen Holztransporten aus dem Achtal, meist schlecht ausgelastet, da der Großteil des Güterverkehrs damals schon über die Straße abgewickelt wurde.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a>

Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1970 endete schließlich auch der <a href="Bahnpost_(%C3%96sterreich)" title="Bahnpost (Österreich)">Bahnpost</a>-Betrieb auf der Strecke, nachdem die Postbeförderung in den Bregenzerwald bis dahin traditionell ausschließlich per Zug erfolgte.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-16-57">[57]</a>

Der auf der Strecke eingesetzte Postwagen hatte bis dahin an allen Bahnhöfen Brief- und Paketpost, Abrechnungen und Bargeld übernommen. Sendungen konnten auch <a href="Rollender_Briefkasten" title="Rollender Briefkasten">direkt abgegeben werden</a>, es existierte hierfür ein eigener <a href="Poststempel" title="Poststempel">Stempel</a> „<a href="Postbahnhof" title="Postbahnhof">Bahnpostamt</a> Bregenz–Bezau“.<a href="#cite_note-DorerBlättle-2-2005-18">[18]</a>

Im Juli 1971 sanierten die ÖBB nach einem <a href="Steinschlag" title="Steinschlag">Steinschlag</a> die Brücke beim Kilometer 6,4, weshalb ab Kennelbach ein <a href="Schienenersatzverkehr" title="Schienenersatzverkehr">Schienenersatzverkehr</a> erforderlich war. 1974 war die Strecke wiederum unterbrochen, damals wurde das Streckengleis beim Kilometer 7,9 – nach einem weiteren Erdrutsch – aus Sicherheitsgründen etwas in Richtung Bregenzer Ach verlegt und begradigt. Nach Abschluss der Arbeiten wurde dort zudem noch ein Sicherheitsnetz in Form eines Zauns aus Stahlseilen aufgestellt.<a href="#cite_note-58">[58]</a><a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Nachfragerückgang,_EUROVAPOR-Dampfbetrieb_und_Kanutransport">Nachfragerückgang, EUROVAPOR-Dampfbetrieb und Kanutransport</h3></div>

Nachdem die ÖBB am 12. April 1963 die letzte betriebsfähige Dampflokomotive abgezogen hatten,<a href="#cite_note-60">[60]</a> kehrte der Dampfbetrieb ab dem 1. Juli 1974, zwecks Anhebung der Attraktivität,<a href="#cite_note-Verkehrsplanung57–58-2">[2]</a> in Form zusätzlicher Dampfbummelzüge auf die Bregenzerwaldbahn zurück. An den drei bis vier wöchentlichen Betriebstagen fuhren sie dreimal täglich in beide Richtungen, über den regulären Fahrpreis hinaus musste ein spezieller Dampf-<a href="Zuschlag_(Eisenbahn)" title="Zuschlag (Eisenbahn)">Zuschlag</a> entrichtet werden. Sie boten mit dem <a href="Gesellschaftswagen" title="Gesellschaftswagen">Barwagen</a> Wälderschenke, der von der <a href="Brauerei_Egg" title="Brauerei Egg">Brauerei Egg</a> bewirtschaftet wurde, zudem ein gastronomisches Angebot.

Der mit Unterstützung der Sektion <a href="Z%C3%BCrich" title="Zürich">Zürich</a> der Schweizer Organisation <a href="EUROVAPOR" title="EUROVAPOR">EUROVAPOR</a> und in Zusammenarbeit mit den ÖBB, dem Verkehrsamt der Landeshauptstadt Bregenz und dem Verkehrsverband Bregenzerwald durchgeführte Nostalgiebetrieb, zunächst nur im Sommer, ab dem 31. Dezember 1977<a href="#cite_note-61">[61]</a> dann auch im Winter, war ein voller Erfolg. 1978 wurden bereits 25.250 Reisende in den Dampfzügen gezählt und 6.094 <a href="Fahrzeugkilometer" title="Fahrzeugkilometer">Zugkilometer</a> erbracht,<a href="#cite_note-62">[62]</a> 1979 waren es schon rund 30.000 Fahrgäste.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Sie brachten der Strecke, die damals bereits als akut einstellungsgefährdet galt, dringend benötigte Zusatzeinnahmen, der Betreiber begründete dies auf der Rückseite der Aufpreise wie folgt:<a href="#cite_note-63">[63]</a>

„Infolge der unsicheren Lage über den Weiterbestand der Bregenzerwaldbahn sieht sich EUROVAPOR gezwungen, die in den Dampfzugbetrieb investierten Summen vorzeitig zu amortisieren und diesen Zuschlag zu erheben!“

</blockquote>

</div><div class="cite" style="margin:-1em 0 1em 1em;">– EUROVAPOR</div></div>

Für die Dampflokomotiven wurde auf freier Strecke, bei der ehemaligen Verladestelle Bommerngraben beim Streckenkilometer 19,7, eine provisorische <a href="Wasserkran_(Eisenbahn)" title="Wasserkran (Eisenbahn)">Wasserstelle</a> eingerichtet, wobei der Bommerngraben das Wasser lieferte. Dies war erforderlich, weil die Wasserstelle im Bahnhof Lingenau-Hittisau damals nicht mehr vorhanden war, der Wasservorrat aber nicht für die lange Steigung bis Egg ausreichte.

Eine weitere Besonderheit der letzten Betriebsjahre stellte der Transport von <a href="Kanu" title="Kanu">Kanus</a> dar. Hierzu führten bestimmte Personenzüge in der Sommersaison einen oder zwei offene Güterwagen für die Beförderung der Boote ab Kennelbach mit.<a href="#cite_note-64">[64]</a> Zum Einstieg in den Fluss nutzten die <a href="Kanute" title="Kanute">Paddler</a> die Stationen Doren-Sulzberg, Langenegg-Krumbach oder Lingenau-Hittisau.<a href="#cite_note-65">[65]</a> Zur weiteren Verbesserung der Einnahmesituation trugen die Reisezugwagen zudem ab Sommer 1978 unterhalb der Fenster <a href="Verkehrsmittelwerbung" title="Verkehrsmittelwerbung">Verkehrsmittelwerbung</a>.

Die Errichtung des <a href="Kraftwerk_Langenegg" title="Kraftwerk Langenegg">Kraftwerks Langenegg</a> in den Jahren 1975 bis 1979 erforderte beim Kilometer 16,06 eine niveaugleiche <a href="Kreuzung_(Bahn)" title="Kreuzung (Bahn)">Kreuzung</a> mit dessen temporär eingerichteter Baubahn. Sie hatte die gleiche Spurweite und war mittels einer Schrankenanlage mit <a href="Ampel" title="Ampel">Lichtzeichen</a> gegen die Bregenzerwaldbahn gesichert, während auf selbiger Überwachungssignale existierten.<a href="#cite_note-66">[66]</a>

1976 bediente die Bregenzerwaldbahn insgesamt 16 Stationen, die ein bis vier Kilometer voneinander entfernt waren, ihr mittlerer Abstand betrug zwei Kilometer. Eine Erreichbarkeit der Haltestellen in maximal 20 Minuten <a href="Marschzeitberechnung" title="Marschzeitberechnung">Gehzeit</a> war damals für annähernd 23 Prozent der Bewohner des Bregenzerwaldes beziehungsweise für rund 40 Prozent der Bewohner der außerhalb von Bregenz berührten 14 Gemeinden, das heißt von Kennelbach bis Bezau, gegeben.<a href="#cite_note-Verkehrsplanung57–58-2">[2]</a> Obwohl die Betriebsleistungen im Zeitraum 1960 bis 1974 im Wesentlichen unverändert blieben, zeigte die Nachfrageentwicklung damals eine stark rückläufige Tendenz.

So wurden 1974 auf den Stationen der Bregenzerwaldbahn um 58 Prozent weniger Fahrkarten verkauft als 1960. Erst durch eine verstärkte Werbung sowie die Einführung der Dampfsonderzüge konnte der weitere Nachfragerückgang etwas abgefangen werden.<a href="#cite_note-67">[67]</a> Parallel dazu zeigte damals auch die Entwicklung des Güterverkehrs auf der Bregenzerwaldbahn eine stark rückläufige Tendenz. So hatte sich die Gesamtzahl der Güterzüge, von 1072 im Jahr 1960 auf nur noch 490 im Jahr 1974, um 54 Prozent verringert. Jedoch hielten sich die in Vorkloster umgeladenen Güter mengenmäßig in derselben Größenordnung von rund 10.000 Nettotonnen.

Dieses Umladen erwies sich bis zuletzt als Hauptnachteil für den Güterverkehr auf der Strecke. Da die Betriebe des Bregenzerwaldes die Schmalspurbahn für ihren Versand kaum in Anspruch nahmen, 1974 wurden nur 162 Nettotonnen verschickt, kehrten die Güterwagen fast immer unbeladen nach Bregenz zurück.<a href="#cite_note-68">[68]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Unterspülung_der_Rotachbrücke_und_Hangrutschung">Unterspülung der Rotachbrücke und Hangrutschung</h3></div>

Am 21. April 1980 gegen 14:00 Uhr wurde der Personen- und Güterverkehr wegen der Unterspülung des südöstlichen Widerlagers der Rotachbrücke vorübergehend auf der Gesamtstrecke eingestellt. Obwohl die Beschädigung des Bauwerks vergleichsweise gering ausfiel, begannen die ÖBB daraufhin sofort mit Verhandlungen über eine dauerhafte Einstellung der Strecke. Anfang Mai 1980 wurde verlautbart, dass das Widerlager nur provisorisch repariert würde, es sollte erst das Ergebnis des Nebenbahngutachtens der <a href="%C3%96sterreichische_Raumordnungskonferenz" title="Österreichische Raumordnungskonferenz">Österreichischen Raumordnungskonferenz</a> abgewartet werden.

Die Reparatur verlief deshalb nur schleppend, unter anderem weil mit den Arbeiten eine Baufirma aus dem Raum <a href="Bludenz" title="Bludenz">Bludenz</a>, die zuvor hin und wieder für die ÖBB Arbeiten an der <a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">Arlbergbahn</a> ausführte, beschäftigt war. Dies hatte zur Folge, dass die Bauarbeiter jeden Tag von Bludenz aus bis zur Einsatzstelle fahren mussten und dadurch nur maximal drei Stunden pro Tag arbeiten konnten. Erst am 10. Juni 1980 erfolgte eine Belastungsfahrt mit zwei Lokomotiven der Reihe 2095, am 16. Juni 1980 wurde der Verkehr auf der Gesamtstrecke wieder aufgenommen.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a>

Niederschläge verursachten am 3. Juli 1980 bei Kilometer 7,45<a href="#cite_note-TafelDoren-Sulzberg-42">[42]</a> oder 7,65<a href="#cite_note-69">[69]</a> eine Hangrutschung. Dadurch war die Strecke zwischen Kennelbach und Egg unterbrochen. Nochmals wurde diese Unterbrechung beseitigt und der Verkehr am 5. Juli 1980 wieder vollständig aufgenommen.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einstellung_des_Abschnitts_Kennelbach–Egg_und_Inselbetrieb_Egg–Bezau">Einstellung des Abschnitts Kennelbach–Egg und Inselbetrieb Egg–Bezau</h3></div>

Am 14. Juli 1980 ereignete sich, noch vor Wiederaufnahme des Zugbetriebs, bei Kilometer 7,1 wiederum eine Hangrutschung im Ausmaß von circa 6000 bis 7000 Kubikmetern. Das größte Hindernis war hierbei ein kompakter Felsblock, der auf der Trasse lag. Insgesamt war die Strecke auf etwa 100 Metern beschädigt. Zwischen Kennelbach und Egg wurde daraufhin erneut ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Ein Versuch, den Felsblock als Ganzes zu sprengen, scheiterte, so dass man sich auf kleinere Absprengungen, um ein ausreichendes Lichtraumprofil für die Trasse wiederherzustellen, beschränkte. Mit den weiteren Aufräumarbeiten wurde daraufhin wieder das oben genannte Bludenzer Unternehmen beauftragt. Als es wenige Tage später zum Nachrutschen von Erdmassen kam, welche die Aufräumarbeiten bedrohten, stellten die ÖBB diese am 13. August 1980 ein und forcierten die Stilllegung der Gesamtstrecke.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a>

Der 13. Juli 1980 war somit der letzte Tag mit durchgehendem Gesamtverkehr. Ab dem 14. Juli 1980 war die Strecke dann im Personenverkehr in die Abschnitte Bregenz–Kennelbach und Egg–Bezau geteilt, dazwischen fuhren <a href="Bahnbus_(%C3%96sterreich)" title="Bahnbus (Österreich)">Bahnbusse</a> im Schienenersatzverkehr. Am meisten von der Einstellung des Schienenverkehrs betroffen waren die Bewohner des Weilers Rohrhalden, weshalb die ÖBB den dortigen Pendlern für eine Übergangsfrist von einem Jahr einen <a href="VW-Bus" title="VW-Bus">VW-Bus</a> zur Verfügung stellten.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

Der Güterverkehr endete zu diesem Zeitpunkt ganz. Der <a href="Inselbetrieb_(Eisenbahn)" title="Inselbetrieb (Eisenbahn)">Inselbetrieb</a> im oberen Streckenabschnitt gestaltete sich jedoch schwierig, so musste die einzige dort eingeschlossene Lokomotive, die 2095.05, unter anderem per <a href="Tankwagen" title="Tankwagen">Tankwagen</a> mit Treibstoff versorgt werden.<a href="#cite_note-Alpenbahnen-70">[70]</a> Mit ihr eingeschlossen waren vier Personenwagen sowie etwa 20 Güterwagen.<a href="#cite_note-:6-71">[71]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einstellung_des_Abschnitts_Egg–Bezau">Einstellung des Abschnitts Egg–Bezau</h3></div>

Im September 1980 präsentierten die ÖBB ein Gutachten, welches eine massive Gefährdung der Bahnstrecke im Bersbucher Wald im Bereich der Streckenkilometer 28,58 bis 28,615 und 29,0 bis 29,12 aufgrund der <a href="Konglomerat_(Gestein)" title="Konglomerat (Gestein)">Gesteinsbeschaffenheit</a> des dort von der Bahn gequerten Steilhanges feststellte. Da der Verkehr auf der nur wenige Meter unterhalb und parallel zur Bahntrasse geführten Bregenzerwaldstraße aber trotz dieser genannten Gefahren uneingeschränkt weiterlief, dürfte das Gutachten parteiisch im Sinne der ÖBB abgefasst worden sein.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a>

Aufgrund dessen musste auch der Betrieb zwischen Egg und Bezau aufgegeben werden. Der letzte Planzug auf diesem Abschnitt war der Personenzug 5902 am 20. Oktober 1980 von Bezau nach Egg zwischen 8:00 und 8:30 Uhr. Die Rückführung des Zuges nach Bezau erfolgte als Leerfahrt. Anfang November 1980 wurden die dort eingeschlossenen Fahrbetriebsmittel schließlich auf einem <a href="Johann_Culemeyer" title="Johann Culemeyer">Culemeyer</a>-<a href="Stra%C3%9Fenroller" title="Straßenroller">Straßenroller</a> abtransportiert und in Kennelbach, mittels einer eigens hierfür eingerichteten provisorischen Betriebsmittelüberladerampe, wieder aufgegleist.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Restbetrieb_Bregenz–Kennelbach_und_Schienenersatzverkehr_Kennelbach–Bezau">Restbetrieb Bregenz–Kennelbach und Schienenersatzverkehr Kennelbach–Bezau</h3></div>

Ab dem 21. Oktober 1980 fuhren somit nur noch zwischen Bregenz und Kennelbach Züge, wofür eine Zuggarnitur ausreichte, im Anschluss daran zwischen Kennelbach und Bezau wiederum Bahnbusse im Schienenersatzverkehr. Die dadurch betrieblich notwendigen, zusätzlichen <a href="Leerzug" title="Leerzug">Leerpersonenzüge</a> zwischen Bregenz und Kennelbach beziehungsweise Kennelbach und Bregenz waren für Fahrgäste freigegeben, aber nur auf den in den Stationen aushängenden Fahrplänen aufgeführt. Da die <a href="%C3%96sterreichische_Post" title="Österreichische Post">Österreichische Post</a> damals alleinige Konzessionsträgerin für den Buslinienverkehr im Bregenzerwald war, hatte sie diesbezüglich eine <a href="Monopol" title="Monopol">Monopolstellung</a>. Die <a href="%C3%96sterreichische_Postbus_AG" title="Österreichische Postbus AG">Postbusse</a> fungierten vor allem als Zubringer zu den Stationen der Bregenzerwaldbahn. Sie fuhren jedoch sehr unregelmäßig, das Hauptaugenmerk richtete sich auf Kurse, welche morgens und abends fuhren.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a> Aufgrund dieser konzessionsrechtlichen Gründe war die Benutzung der ÖBB-Ersatzbusse für die Fahrgäste umständlich. Abgesehen vom Umsteigezwang in Kennelbach durften diese nicht die vorhandenen Postbushaltestellen anfahren. In Egg beispielsweise musste der Ersatzverkehr deshalb immer zum Bahnhof fahren, obwohl dieser ungünstiger als die Haltestelle der Post in der Ortsmitte lag.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a> Am 11. April 1981 führte schließlich auch der EUROVAPOR-Dampfzug eine letzte Abschiedsfahrt zwischen Bregenz und Kennelbach durch.

Am 25. Juli 1981 fand eine Demonstration für den Erhalt der Bahn statt. Bei dieser wurde ein Bus des Schienenersatzverkehrs gestoppt und dem als Fahrgast mitreisenden Handelsminister <a href="Josef_Staribacher" title="Josef Staribacher">Josef Staribacher</a> eine <a href="Petition" title="Petition">Petition</a> übergeben.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a> Parallel dazu lief eine <a href="Unterschriftenaktion" title="Unterschriftenaktion">Unterschriftensammlung</a>, bei der 25.000 Bürger unterschrieben.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Letztlich blieben die Aktionen jedoch ohne Erfolg. Verkehrsminister <a href="Karl_Lausecker" title="Karl Lausecker">Karl Lausecker</a> reagierte auf die Proteste und führte aus, „dass die Bahn, als sie noch gefahren ist, von den Bürgern des Bregenzerwaldes und den Besuchern der Region so unzureichend genutzt wurde, dass sie den ÖBB einen Verlust von 43 Millionen Schilling jährlich bescherte“. Es war aus seiner Sicht nicht verantwortbar, dass diese Summe alljährlich vom Steuerzahler aufgebracht werden sollte, also auch von jenen Personen, die weder an der Bahn wohnten noch sie benutzen.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> 43 Millionen Schilling im Jahr 1980 entsprechen unter Berücksichtigung der <a href="Inflation" title="Inflation">Inflation</a> etwa 10,4 Millionen Euro im Jahr 2023.<a href="#cite_note-:5-72">[72]</a>

Nach einer anderen Quelle betrug der jährliche Abgang vor der teilweisen Betriebseinstellung im Jahr 1980 42 Millionen Schilling. Die Instandsetzung der Trasse im unmittelbaren Rutschungsbereich wurde damals mit 200 Millionen Schilling und die grundlegende Sanierung der Bahnanlage mit 700 Millionen bis 1,2 Milliarden Schilling geschätzt.<a href="#cite_note-Regierungsvorlage-73">[73]</a> Trotzdem begannen die Österreichischen Bundesbahnen bereits im August 1981 damit, Fahrzeuge der Bregenzerwaldbahnen zu anderen Schmalspurbahnen abzutransportieren.<a href="#cite_note-TafelBezau-20">[20]</a>

Tatsächlich benutzten in den letzten Betriebsjahren jährlich rund 300.000 Fahrgäste die regulären Züge der Bregenzerwaldbahn, während das Güterverkehrsaufkommen lediglich 10.000 Tonnen pro Jahr betrug.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a>

Zudem verschütteten am 22. Oktober 1981 schließlich auch noch im Bereich der Streckenkilometer 12,7 bis 12,8 unterhalb der Nellenburg rund 30.000 Kubikmeter Erdmassen samt <a href="Bestockung_(Forstwirtschaft)" title="Bestockung (Forstwirtschaft)">Bestockung</a> die Trasse vollständig.<a href="#cite_note-Fink77-74">[74]</a><a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Das Gleis wurde dadurch von der Strecke – teils bis in den Fluss – verschoben. Durch diesen <a href="Murgang" title="Murgang">Murenabgang</a>, der vom Volumen her der mit Abstand größte Niedergang von Erd- und Gesteinsmassen in der Geschichte der Bregenzerwaldbahn war, sank laut Bundesbahndirektion Innsbruck die Chance auf eine Wiederinbetriebnahme stark.<a href="#cite_note-75">[75]</a>

Allerdings waren zu diesem Zeitpunkt auch sämtliche Erhaltungsarbeiten, wie zum Beispiel das Räumen der Entwässerungsgräben, eingestellt worden.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a> Erst im Laufe des Jahres 1982 erklärte sich die Vorarlberger Landesregierung dazu bereit, 20 Prozent zur Sanierung der Strecke beizutragen, zu diesem Zeitpunkt hatten die ÖBB aber kein Interesse mehr an einem Weiterbetrieb.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einstellung_des_Restbetriebs_Bregenz–Kennelbach">Einstellung des Restbetriebs Bregenz–Kennelbach</h3></div>

Am 9. Jänner 1983 endete schließlich auch der, mit der Lokomotive 2091.01 durchgeführte, Pendelverkehr zwischen Bregenz und Kennelbach. Letzter planmäßiger Zug der Bregenzerwaldbahn mit Fahrgästen war der <a href="Regionalzug" title="Regionalzug">Regionalzug</a> 5916 von Kennelbach nach Bregenz, dessen Garnitur anschließend als Leerpersonenzug 36447 nach Vorkloster überstellt wurde. Ursächlich hierfür waren Kanalarbeiten im Bereich des Bahnhofs Bregenz, diese sollten sechs Wochen andauern. Doch wurde der reguläre Schmalspurverkehr nach deren Beendigung nie mehr aufgenommen, die an der Baustelle entfernten Gleise wurden nicht mehr eingesetzt.<a href="#cite_note-Aktuelles-76">[76]</a>

Am 12. September 1983 wurden die Lokomotive 2091.01 und der Klima-Schneepflug, als letzte verbliebene Fahrzeuge der Bregenzerwaldbahn, nach St. Pölten abtransportiert.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a><a href="#cite_note-:6-71">[71]</a> Nachdem der Bregenzer Bahnhof für Schmalspurfahrzeuge aufgrund der vorangegangenen Bauarbeiten nicht mehr erreichbar war, erfolgte dies in Vorkloster und wiederum mit Hilfe einer provisorischen Betriebsmittelüberladerampe.<a href="#cite_note-Fink118-77">[77]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Umwandlung_des_Schienenersatzverkehrs_in_einen_regulären_Busverkehr">Umwandlung des Schienenersatzverkehrs in einen regulären Busverkehr</h3></div>

Mit Beginn des Sommerfahrplans am 3. Juni 1984 war die Bregenzerwaldbahn nicht mehr im Eisenbahn-<a href="Kursbuch" title="Kursbuch">Kursbuch</a> aufgeführt.<a href="#cite_note-Fink118-77">[77]</a> Ursächlich hierfür war die sogenannte Verkehrslösung Bregenzerwald, ein über zwei Jahre erarbeitetes neues Buslinienkonzept mit <a href="Taktfahrplan" title="Taktfahrplan">Taktfahrplan</a>, das zeitgleich eingeführt wurde.<a href="#cite_note-DorerBlättle-2-2005-18">[18]</a> Der Schienenersatzverkehr zwischen Bregenz und Bezau ging somit in einen regulären Busverkehr über, damit war auch der Bahntarif nach Bezau obsolet. Gleichzeitig kam es zu einer Stärkung des Postlinienverkehrs, da die ÖBB Zahlungen für den Busverkehr im Bregenzerwald zu leisten hatten und dadurch mehr Fahrzeuge eingesetzt werden konnten.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a>

Außerdem verkürzte sich die Reisezeit von zuletzt einer Stunde und 25 Minuten beim durchgehenden Zugverkehr auf 63 Minuten beim durchgehenden Busverkehr.<a href="#cite_note-78">[78]</a> 1994 wurde die Verkehrslösung Bregenzerwald schließlich durch den <a href="Landbus_Bregenzerwald" title="Landbus Bregenzerwald">Landbus Bregenzerwald</a> abgelöst.<a href="#cite_note-Dorner-51">[51]</a> Wiederholt gab es 1984 Protestmärsche gegen die Einstellung der Bahn und zudem erste Forderungen nach einer Museumsbahn.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Juristische_Einstellung_und_Gleisabbau">Juristische Einstellung und Gleisabbau</h3></div>

Mit Ermächtigung des Bundesministers für Verkehr erteilte der Vorarlberger <a href="Landeshauptmann" title="Landeshauptmann">Landeshauptmann</a> <a href="Herbert_Ke%C3%9Fler_(Politiker)" title="Herbert Keßler (Politiker)">Herbert Keßler</a>, vertreten durch seinen <a href="Landesstatthalter" title="Landesstatthalter">Landesstatthalter</a> <a href="Siegfried_Gasser" title="Siegfried Gasser">Siegfried Gasser</a>, den ÖBB am 29. Jänner 1985 die eisenbahnrechtliche <a href="Bescheid" title="Bescheid">Bewilligung</a> für die dauernde Einstellung des Gesamtverkehrs auf der Strecke Bregenz–Bezau.<a href="#cite_note-Chronologie-56">[56]</a> Nur der normalspurige Anschlussbahnbetrieb zwischen Bregenz und Vorkloster blieb noch erhalten.<a href="#cite_note-79">[79]</a> Nachdem die Schoeller GmbH & Co. KG 1995 einen Großteil der Produktion nach <a href="Tschechien" title="Tschechien">Tschechien</a> verlagerte und 2003 ihren Betrieb in Bregenz völlig einstellte,<a href="#cite_note-80">[80]</a> erübrigte sich auch dieser.

Im Bersbucher Wald wurde bereits am 22. Oktober 1984, das heißt noch vor Einstellung der Strecke, damit begonnen, die Bahntrasse zugunsten der Verbreiterung der Bregenzerwaldstraße zu entfernen. In Bregenz, Kennelbach, Egg und Schwarzenberg wurden die Schranken der Bahnübergänge entfernt und die Gleise überteert. Darüber hinaus wurde erst 1988 mit der Abtragung der Gleise im Achtal begonnen, zuerst zwischen der Weißachbrücke und Langenegg-Krumbach. 1989 wurden die Gleise durch Andelsbuch entfernt, 1992 schließlich auch diejenigen zwischen Egg und Andelsbuch, um dort einen Radweg einrichten zu können.<a href="#cite_note-Nachnutzung-81">[81]</a> Die allerletzten Gleise wurden 1997 zwischen Doren-Sulzberg und dem Rotachtunnel abgebaut.

Die ÖBB zahlten der Regionalplanungsgemeinschaft Bregenzerwald als Entschädigung für die Einstellung des Bahnbetriebs 60 Millionen <a href="%C3%96sterreichischer_Schilling" title="Österreichischer Schilling">Schilling</a>, waren damit aber gleichzeitig von der Pflicht zum Abbau der nun ungenutzten Bahnanlagen befreit worden.<a href="#cite_note-82">[82]</a> Im Gegenzug fungiert die Regionalplanungsgemeinschaft Bregenzerwald seither als Grundstücksverwalter der ehemaligen Bahnliegenschaften.<a href="#cite_note-83">[83]</a>

Das Land und die betroffenen Gemeinden gaben ihre Zustimmung zur dauernden Einstellung des Schienenverkehrs nur unter der Voraussetzung, dass, neben der Sicherung des Nachfolgeverkehrs, sowohl auf dem Personen- als auch auf dem Güterverkehrsektor und infrastruktureller Maßnahmen auch die Trassengrundstücke der Bregenzerwaldbahn gemäß <a href="Eisenbahnbuch" title="Eisenbahnbuch">Eisenbahnbuch</a>, soweit sie für Bundeszwecke entbehrlich, dem Land Vorarlberg ohne Entgelt übertragen werden. Die Übertragung der Trasse sollte an das Land und nicht direkt an die jeweiligen Gemeinden, in denen die Grundstücke liegen, erfolgen, weil die im Zusammenhang mit der dauernden Verkehrseinstellung von der <a href="Eisenbahnbeh%C3%B6rde" title="Eisenbahnbehörde">Eisenbahnbehörde</a> allenfalls zu verfügenden Abtragungs- beziehungsweise Sanierungsmaßnahmen der Bahnanlagen zu Lasten des Landes gehen sollten. Der <a href="Marktwert" title="Marktwert">Verkehrswert</a> der an das Land zu übertragenden Trasse samt Bauwerken wurde vom Bundesministerium für Finanzen damals mit 30 Millionen Schilling ermittelt. Die Kosten der vom Land zu übernehmenden Abtragungs- und Sanierungsmaßnahmen wurden seinerzeit mit 14 Millionen Schilling geschätzt.<a href="#cite_note-Regierungsvorlage-73">[73]</a>

Ausgenommen von der allgemeinen Regelung waren die Bahngrundstücke in den Bereichen Bersbuch, Bersbucher Wald und Bühel. Diese wurden schon Anfang der 1980er Jahre, das heißt bald nach der Unterbrechung des durchgehenden Bahnbetriebs, als Grundreserve für den Straßenausbau an die Bundesstraßenverwaltung überschrieben.<a href="#cite_note-84">[84]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einrichtung_einer_Museumsbahn">Einrichtung einer Museumsbahn</h3></div>

Am 29. November 1985 wurde in Bezau der Bregenzerwaldbahn-<a href="Museumsbahn" title="Museumsbahn">Museumsbahn</a> Verein mit Sitz ebendort gegründet, um die Strecke zumindest teilweise im Museumsbetrieb weiter zu befahren. Er verwendet dabei ebenfalls die Abkürzung BWB der 1932 aufgelösten Aktiengesellschaft.<a href="#cite_note-85">[85]</a>

Bereits 1985 unternahm man mit primitivem Rollmaterial erste Publikumsfahrten, die jedoch nicht genehmigt waren und deshalb alsbald behördlich verboten und auch <a href="Abgek%C3%BCrztes_Verfahren_(%C3%96sterreich)" title="Abgekürztes Verfahren (Österreich)">mit Strafmandaten belegt</a> wurden.<a href="#cite_note-:6-71">[71]</a> Der offizielle Museumsbetrieb begann zunächst ab dem 26. September 1987 zwischen Schwarzenberg und Bezau. In Schwarzenberg konnten jedoch zunächst keine Lokomotiven umgesetzt werden, da der dortige Bahnhof wegen der zugeteerten <a href="Eisenbahnkreuzung_(%C3%96sterreich)" title="Eisenbahnkreuzung (Österreich)">Eisenbahnkreuzung</a> mit der Bregenzerwaldstraße nicht mehr nutzbar war.

Erst infolge eines Vertrags mit der Landesstraßenverwaltung über die nötige Querung der Bundesstraße durfte die Museumsbahn das dortige Gleis am 24. April 1989 wieder freilegen. Zum 13. Mai 1989 konnten somit auch der Bahnhof Schwarzenberg selbst sowie das Teilstück <a href="Bersbuch" title="Bersbuch">Bersbuch</a>–Schwarzenberg reaktiviert werden, wobei in Bersbuch wiederum keine Umsetzmöglichkeit bestand. Damit erreichte die Museumsbahn ihre maximale Länge von 6,03 Kilometern<a href="#cite_note-erlebnisbahn-86">[86]</a> und beförderte 1989 bereits 29.600 Fahrgäste.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a>

Obwohl die Bregenzerwald-Museumsbahn zu den kürzesten Museumsbahnen Österreichs zählt, ist sie gemessen an den Fahrgastzahlen die erfolgreichste,<a href="#cite_note-erlebnisbahn-86">[86]</a> Stand 2013 wurden jährlich um die 50.000 Fahrkarten verkauft.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a> Seit 1995 verkehrt sie auch im Winter, seit 1996 bietet sie – in Tradition der EUROVAPOR-Züge – auch wieder ein gastronomisches Angebot unter der Bezeichnung Wälderschenke an. Die Traktion der Museumszüge, die anfangs nur mit Diesellokomotiven erfolgte, wird seit 1990 auch mit Dampflokomotiven durchgeführt. Der Museumsbahnverein ist ferner Mitglied im <a href="Verband_%C3%96sterreichischer_Museums-_und_Touristikbahnen" title="Verband Österreichischer Museums- und Touristikbahnen">Verband Österreichischer Museums- und Touristikbahnen</a> (ÖMT). Die Museumsbahn drehte außerdem die <a href="Streckenkilometrierung" title="Streckenkilometrierung">Streckenkilometrierung</a>, das heißt neuer Nullkilometer ist seither Bezau. Die alten Hektometersteine blieben dennoch auch im oberen Streckenabschnitt weitgehend erhalten.

<div class="gallerytext">Logo der Bregenzerwald-Museumsbahn</div>

</li>

<div class="gallerytext">Museumsbahn-Fahrkarte aus der Saison 1990, als noch bis Bersbuch gefahren werden konnte</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hochwasserschäden_1999">Hochwasserschäden 1999</h3></div>

Das <a href="Pfingsthochwasser_1999" title="Pfingsthochwasser 1999">Pfingsthochwasser 1999</a> brachte die Sporeneggbrücke am 22. Mai 1999 großteils zum Einsturz. Bis zu 390 m³/s, mehr als das Zehnfache des um diese Jahreszeit Üblichen und der Höchstwert seit 1951, dem Beginn der vorliegenden Aufzeichnung, flossen an der flussaufwärts von Bezau gelegenen Pegelstation Mellau talwärts.<a href="#cite_note-:4-87">[87]</a> Es folgte ein Neubau des unterspülten und eingestürzten südlichen Pfeilers, der diesmal mit einem Betonkern und mit Steinen des beschädigten, südlichen Widerlagers verkleidet, ausgeführt wurde. Der mit dem südseitigen Ende in den Fluss gestürzte Fachwerkträger konnte aufgearbeitet und wieder aufgesetzt werden.

Da die Bregenzer Ach ihr Flussbett beim Pfingsthochwasser nach Süden aufweitete, war ein in Richtung Bezau versetzter, ebenfalls nun mit einem Betonkern gefertigter Neubau des südlichen Widerlagers erforderlich. Anstatt des eingestürzten, acht Meter langen Gewölbebogens wurde ein zweiter, dem Original nachempfundener, 20,80 Meter langer Fachwerkträger in der Schweiz neu angefertigt und als Ganzes antransportiert. Im Mai 2000 konnte das, nun 68,0 Meter lange,<a href="#cite_note-88">[88]</a> Bauwerk, dessen Wiederaufbau über sieben Millionen Schilling kostete, wiedereröffnet werden.<a href="#cite_note-89">[89]</a><a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-21-90">[90]</a>

Im Jahr 2000 kostete eine Erwachsenenfahrt von Bezau nach Schwarzenberg und zurück 60 Schilling bei Dieselbetrieb und 80 Schilling bei Dampfbetrieb.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-21-90">[90]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Weitere_Verkürzung_der_Strecke">Weitere Verkürzung der Strecke</h3></div>

Obwohl zeitweise eine Ausdehnung des Museumsbetriebs auf den Abschnitt Egg–Bersbuch oder zumindest Andelsbuch–Bersbuch geplant war, trat ab dem 3. Oktober 2004 genau der gegenteilige Fall ein. Nachdem das Land Vorarlberg 2003 den Pachtvertrag mit der Museumsbahn über den Abschnitt Bersbuch–Schwarzenberg fristgerecht zum Jahresende 2004 gekündigt hatte, um die schon länger geplante <a href="Bregenzerwaldstra%C3%9Fe" title="Bregenzerwaldstraße">L-200</a>-Umfahrung von Bersbuch bauen zu können, musste sich der Verein von diesem zurückziehen. Dadurch verkürzte sich die Strecke um weitere 1,2 Kilometer.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hochwasserschäden_2005">Hochwasserschäden 2005</h3></div>

Das <a href="Alpenhochwasser_2005" title="Alpenhochwasser 2005">Alpenhochwasser im August 2005</a> übertraf mit 450 m³/s am Pegel Mellau den Wert von 1999 noch.<a href="#cite_note-91">[91]</a> Es fügte der Strecke Schäden durch Unterspülung des Gleiskörpers und Überschwemmung des Bezauer Bahnhofes zu; diese konnten jedoch innerhalb weniger Wochen behoben werden.

Da die Bregenzer Ach ihr Bett diesmal an der Brücke bei Reuthe aufweitete, musste der Fachwerkträger nach dem Hochwasser vorübergehend abgebaut und die ursprünglich 31,32 Meter lange Brücke um einen zusätzlichen Pfeiler mit einer weiteren, aus Beton gefertigten Öffnung um etwas mehr als sechs Meter nach Osten verlängert werden.<a href="#cite_note-92">[92]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gründung_der_Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn_Betriebsgesellschaft">Gründung der Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Betriebsgesellschaft</h3></div>

Am 17. Jänner 2014<a href="#cite_note-93">[93]</a> gründeten die Museumseisenbahner die Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Betriebsgesellschaft <a href="Gesellschaft_mit_beschr%C3%A4nkter_Haftung_(%C3%96sterreich)" title="Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Österreich)">mbH</a> mit Sitz in Bezau. Diese ist seither als <a href="Eisenbahnverkehrsunternehmen" title="Eisenbahnverkehrsunternehmen">Eisenbahnverkehrsunternehmen</a> für die Abwicklung des Fahrbetriebs und von Veranstaltungen zuständig. Sie entlastet damit den Verein von organisatorischen Alltagsgeschäften und mietet dafür die <a href="Eisenbahninfrastruktur" title="Eisenbahninfrastruktur">Eisenbahninfrastruktur</a> aus dem Besitz des Vereins an. Der Verein selbst ist weiterhin gemeinnützig und bleibt im Besitz der Fahrbetriebsmittel.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fahrbetriebsmittel">Fahrbetriebsmittel</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Regelbetrieb">Regelbetrieb</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Triebfahrzeuge">Triebfahrzeuge</h4></div>

Die auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge befanden sich von Beginn an im Besitz der k.k. Staatsbahnen, die BWB selbst besaß als reines <a href="Eisenbahninfrastrukturunternehmen" title="Eisenbahninfrastrukturunternehmen">Eisenbahninfrastrukturunternehmen</a> kein eigenes Rollmaterial. Zur Eröffnung standen drei Dampflokomotiven der andernorts seit 1894 bewährten <a href="KkStB_U" title="KkStB U">Reihe U</a> zur Verfügung, dies waren die Maschinen U 23, U 24 und U 25. 1903 folgte mit der U 27 eine vierte und 1907 mit der U 36 nochmals eine fünfte Lokomotive dieser Serie.<a href="#cite_note-Oberegger-6">[6]</a>

Während des Ersten Weltkrieges wurden drei Lokomotiven zum Kriegsdienst an die k.u.k. <a href="Heeresfeldbahn" title="Heeresfeldbahn">Heeresfeldbahn</a> abgegeben,<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a> die sie unter anderem auf der <a href="Steinbeisbahn" title="Steinbeisbahn">Steinbeisbahn</a> einsetzte. Ersatzweise kamen Maschinen der Reihen <a href="N%C3%96LB_Uv" title="NÖLB Uv">Uv</a>, <a href="N%C3%96LB_Uh" title="NÖLB Uh">Bh</a> und <a href="N%C3%96LB_Uh" title="NÖLB Uh">Uh</a> nach Bregenz. Die U 26 kehrte nicht mehr zurück, sie wurde 1918 als <a href="Reparationen" title="Reparationen">Reparationszahlung</a> in die <a href="Sowjetunion" title="Sowjetunion">Sowjetunion</a> abgegeben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben ferner einige ehemalige <a href="Heeresfeldbahnlokomotive" title="Heeresfeldbahnlokomotive">Heeresfeldbahnlokomotiven</a> im Stand der <a href="Bahnbetriebswerk" title="Bahnbetriebswerk">Zugförderungsstelle</a> Bregenz.<a href="#cite_note-94">[94]</a> Letztlich fuhr die U 24 bis 1950 auf der Bregenzerwaldbahn, die U 25 bis 1938, die U 27 war bis 1937 auf der Strecke im Einsatz und wurde 1973 verschrottet.

1937 lösten vier <a href="Dieselelektrischer_Antrieb" title="Dieselelektrischer Antrieb">dieselelektrische</a> <a href="Gep%C3%A4cktriebwagen" title="Gepäcktriebwagen">Gepäcktriebwagen</a> der <a href="BB%C3%96_2041/s" title="BBÖ 2041/s">Reihe 2041/s</a>, die Maschinen 2041.04/s, 2041.05/s, 2041.06/s und 2041.07/s, später als 2091.04–2091.07 bezeichnet, nach und nach die bisherigen Dampflokomotiven ab, um die Traktion wirtschaftlicher zu gestalten. Aufgrund ihrer vergleichsweise schwachen Leistung konnten die neuen Maschinen damals jedoch noch nicht den Gesamtverkehr übernehmen. Im Zweiten Weltkrieg kamen wegen Dieselmangels wiederum nur Dampflokomotiven zum Einsatz, bis die – zur Sicherheit an Bahnhöfen im Achtal versteckten – Gepäcktriebwagen nach Kriegsende reaktiviert werden konnten.<a href="#cite_note-95">[95]</a>

Am 14. März 1960 kam die erste <a href="Diesellokomotive" title="Diesellokomotive">Diesellokomotive</a> der damals neu beschafften <a href="Dieselhydraulischer_Antrieb" title="Dieselhydraulischer Antrieb">dieselhydraulischen</a> <a href="%C3%96BB_2095" title="ÖBB 2095">Reihe 2095</a>, die 2095.01, zur Bregenzerwaldbahn. Diese war zwar nur bis zum 28. September 1961 auf der Strecke im Einsatz, doch wurden am 11. Mai 1961 die 2095.04, am 30. August 1961 die 2095.05, am 6. Dezember 1961 die 2095.06 und am 12. Oktober 1962 die 2095.07 angeliefert. Mit ihnen konnten der Gesamtverkehr auf Dieselbetrieb umgestellt und, durch gleichzeitige Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, signifikante Reisezeitverkürzungen erreicht werden. Vom 1. September 1962 bis zum 20. Oktober 1962 war außerdem die 2095.11 im Bregenzerwald eingesetzt.<a href="#cite_note-Aktuelles-76">[76]</a> Die leistungsstarken Maschinen trugen bis zur Streckenstilllegung die Hauptlast des Verkehrs, ergänzt um die <a href="Rangierlokomotive" title="Rangierlokomotive">Verschublokomotive</a> <a href="Heeresfeldbahnlokomotive_HF_130_C" title="Heeresfeldbahnlokomotive HF 130 C">2092.01</a>.

EUROVAPOR wiederum nahm den Dampfbetrieb mit der von der <a href="Zillertalbahn" title="Zillertalbahn">Zillertalbahn</a> AG geliehenen Dampflokomotive ZB04 auf. Sie kam am 6. April 1974 nach Bregenz und wurde in ihrem neuen Einsatzgebiet später „Wälderblitz“ genannt. Am 2. Oktober 1978 folgte als Ergänzung die <a href="%C3%96BB_699" class="mw-redirect" title="ÖBB 699">699.01</a>, die vom Verein <a href="Club_760" title="Club 760">Club 760</a> angemietet wurde. Auf dem steilsten Abschnitt mussten die Dampfzüge dabei teilweise von der Reihe 2092 <a href="Schiebelokomotive" title="Schiebelokomotive">nachgeschoben</a> werden.

Als <a href="Bahndienstfahrzeug" title="Bahndienstfahrzeug">Bahndienstfahrzeug</a> existierte die gelb lackierte <a href="Eisenbahn-Draisine#Motordraisinen" title="Eisenbahn-Draisine">Motordraisine</a> X 602.9072 mit geschlossenem Wagenkasten, im <a href="Vorarlbergerisch" title="Vorarlbergerisch">örtlichen Dialekt</a> Bahnteifl für Bahnteufel genannt.<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Personenwagen">Personenwagen</h4></div>

Zur Betriebseröffnung lieferte die <a href="Grazer_Maschinen-_und_Waggonbau-Aktiengesellschaft" title="Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft">Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft</a> zwei Personenwagen mit 2. und 3. Klasse (BCi 1–2) sowie vier Personenwagen 3. Klasse (Ci 11–14) für den Einsatz auf der Bregenzerwaldbahn an die k.k. Staatsbahnen. Diese setzte zusätzlich den BCi 3 und den Ci 15, beide schon 1897 vom gleichen Hersteller gebaut, von der böhmischen <a href="Schmalspurbahn_Jind%C5%99ich%C5%AFv_Hradec%E2%80%93Obrata%C5%88" title="Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Obrataň">Lokalbahn Neuhaus–Wobratain</a> nach Vorarlberg um.

1903 wurde der Wagenpark schließlich komplettiert. Neben vier Neubauwagen, darunter die BCi 4–6 und der Ci 16, wurden damals der BCi 7 sowie die Ci 17–19 gebraucht von der <a href="Lokalbahn_Gmunden%E2%80%93Vorchdorf" title="Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf">Lokalbahn Lambach–Gmunden</a> übernommen, sie waren dort bereits ab 1898 im Dienst. Damit standen in den ersten Betriebsjahren sieben BCi und neun Ci zur Verfügung.<a href="#cite_note-Pospichal-PW-96">[96]</a>

Die vier Lambacher Wagen wurden nach dem schweren Unfall von 1908 ausgemustert und im Jahr darauf durch vier weitere Neubauwagen der Grazer Waggonfabrik (Ci 20–23) ersetzt. Für den Güterverkehr kamen 1908 die Wagen G 247–252, Jhn 253–258 und Jk 259–260 neu hinzu.<a href="#cite_note-Pospichal-PW-96">[96]</a><a href="#cite_note-Pospichal-GW-97">[97]</a> Im Ersten Weltkrieg mussten sechs Personenwagen für den Kriegsdienst abgegeben werden.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a> Letzte zu Privatbahn-Zeiten beschaffte Personenwagen waren schließlich der Ci 340 im Jahr 1928 und der Ci 341 im Jahr 1930.<a href="#cite_note-Pospichal-PW-96">[96]</a>

Die zweiachsigen Personenwagen aus der Anfangszeit hatten einen österreichweit standardisierten Holzaufbau mit offenen Plattformen. Diese sogenannten <a href="Achtfenster-Wagen" title="Achtfenster-Wagen">Achtfenster-Wagen</a> mit Flachdächern erwiesen sich als recht empfindlich, weshalb sie in den 1920er Jahren großteils zu Haubendachwagen mit vier Fenstern umgebaut wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt ein Teil von ihnen schließlich noch geschweißte Wagenkästen.<a href="#cite_note-Fink65-98">[98]</a>

Für größere Unterhaltungsmaßnahmen war die <a href="Bahnhof_Feldkirch" title="Bahnhof Feldkirch">Wagenwerkstätte Feldkirch</a> zuständig.<a href="#cite_note-99">[99]</a>

Die Umstellung des Wagenparks auf modernere vierachsige <a href="Drehgestell" title="Drehgestell">Drehgestellwagen</a> begann 1952, als zwei sogenannte <a href="Krimmler_Wagen" title="Krimmler Wagen">Krimmler Wagen</a>, die <a href="Gep%C3%A4ckwagen_(Eisenbahnwagen)" title="Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)">Halbgepäckwagen</a> BD4ip 4264 und 4266, von der <a href="Pinzgauer_Lokalbahn" title="Pinzgauer Lokalbahn">Pinzgauer Lokalbahn</a> zur Bregenzerwaldbahn umstationiert wurden. Letzterer wurde später zur Wälderschenke umgebaut, wozu er zunächst eine hellgrüne Bauchbinde bekam und 1978 schließlich komplett orange lackiert wurde. 1963 folgten sechs weitere Vierachser der Gattung B4iP, diese <a href="Spantenwagen" title="Spantenwagen">Spantenwagen</a> wurden zuvor von der <a href="%C3%96BB_Hauptwerkst%C3%A4tte_St._P%C3%B6lten" title="ÖBB Hauptwerkstätte St. Pölten">Hauptwerkstätte St. Pölten</a> neu aufgebaut und trugen die Betriebsnummern 3106–3107 und 3180–3183, ergänzt um die Halbgepäckwagen BD4ip 4100–4101 gleicher Bauart.

Zum 75-jährigen Jubiläum im Jahr 1977 mussten aufgrund des großen Fahrgastandrangs Wagen von der Mariazellerbahn ausgeliehen werden, die sich durch ihren braunen Anstrich von den tannengrünen Stammfahrzeugen der Bregenzerwaldbahn unterschieden.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Güter-_und_Bahndienstwagen">Güter- und Bahndienstwagen</h4></div>

Abgesehen von den Personenwagen standen der Bregenzerwaldbahn anfangs zwei kombinierte Dienst- und Postwagen (DF 101–102), zehn <a href="Gedeckter_G%C3%BCterwagen" title="Gedeckter Güterwagen">gedeckte</a> (G 201–210) sowie 30 <a href="Offener_G%C3%BCterwagen" title="Offener Güterwagen">offene Güterwagen</a> (Jhn 211–240) zur Verfügung, die ebenfalls von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft stammten. Auch der Güterwagenbestand wurde erst 1903 komplettiert, als die G 241–246 neu geliefert wurden. 1903 und 1907 folgten außerdem noch, wiederum gebraucht von der Lokalbahn Lambach–Gmunden, die schon 1898 gebauten DF 103 und 104. Letzte zu Privatbahn-Zeiten beschaffte Güterwagen waren schließlich die 1928 von der <a href="Maschinen-_und_Waggonbau-Fabriks-AG_Simmering" title="Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-AG Simmering">Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-AG Simmering</a> hergestellten Gwl 1330–1331, Owr 3060–3063 und Omra 6432.<a href="#cite_note-Pospichal-GW-97">[97]</a>

Letzter Postwagen auf der Bregenzerwaldbahn war der 1932 von der Grazer Waggonfabrik gebaute Dreiachser Nummer F3hwo 8500, der von 1966 bis 1970 regulär im Einsatz war und schließlich 1997 in den Bestand der Museumsbahn gelangte.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-16-57">[57]</a> Darüber hinaus existierte noch der zweiachsige Dienstwagen 6502, dieser wurde 1968 zur Bregenzerwaldbahn überstellt und fand hauptsächlich als Mannschaftswagen für Güterzüge sowie später bei den EUROVAPOR-Dampfzügen Verwendung.<a href="#cite_note-100">[100]</a>

Für den Winterdienst stand der <a href="Klima-Schneepflug" title="Klima-Schneepflug">Klima-Schneepflug</a> Nummer 98506 zur Verfügung.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Museumsbetrieb">Museumsbetrieb</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Triebfahrzeuge_2">Triebfahrzeuge</h4></div>

Weil die Originaltriebfahrzeuge der Bregenzerwaldbahn alle von den ÖBB abtransportiert wurden, war das erste Triebfahrzeug der Museumsbahn ein, im April 1985 zu einem Schienenfahrzeug umgebauter, <a href="Mercedes-Benz_Leichter_Frontlenker" title="Mercedes-Benz Leichter Frontlenker">Mercedes-Benz LP</a>, der zuvor als Öltankwagen diente. Dieser wurde optisch mittels Sonderaufbau einer <a href="Tenderlokomotive" title="Tenderlokomotive">Tenderlokomotive</a> angeglichen, schwarz lackiert und als „HansErich U-4-85“ bezeichnet.<a href="#cite_note-:6-71">[71]</a> Namensgebend waren hierbei Hans Meusburger, Vorstand des Museumsbahnvereins, und der Bezauer Altbürgermeister Erich Schäffler, beide Gründungsmitglieder.

Später gelangten einige kleinere Diesellokomotiven zur Museumsbahn, unter anderen die heute „Hilde“ genannte <a href="Heeresfeldbahnlokomotive_HF_130_C#Weiterentwicklung_HK_130_C" title="Heeresfeldbahnlokomotive HF 130 C">Heeresfeldbahnlokomotive der Type HK 130 C</a>, welche von der <a href="Lokalbahn_Payerbach%E2%80%93Hirschwang" class="mw-redirect" title="Lokalbahn Payerbach–Hirschwang">Lokalbahn Payerbach–Hirschwang</a> stammt und dort als D1 bis zur Einstellung am 12. August 1982 im Einsatz war. Diese 1943 gebaute Lokomotive der Bauart C-dh wurde vom Museumsbahnverein im Jahr 1986 ohne Motor und Getriebe in <a href="Weiz" title="Weiz">Weiz</a> gekauft. In Bezau wurde sie, unter anderem durch den Einbau eines Motors und eines Getriebes, die aus einer Baumaschine gewonnen wurden, betriebsfähig hergerichtet und nach ihrer Patin, einer Anwohnerin des Bezauer Bahnhofs mit dem Vornamen Hildegunde, benannt. Sie ist seit 1987 auf der Bregenzerwaldbahn im Einsatz. Ihr Dienstgewicht beträgt 16,6 Tonnen, ihre Motorleistung 110 PS und ihre Höchstgeschwindigkeit 20 km/h.<a href="#cite_note-101">[101]</a>

Weitere Diesellokomotiven sind die 2091.08 und eine <a href="Heeresfeldbahnlokomotive_HF_130_C" title="Heeresfeldbahnlokomotive HF 130 C">HF 130 C</a> (2092.01). Der Museumsbahnverein erwarb weiterhin im Jahr 2014 von der <a href="Nieder%C3%B6sterreichische_Verkehrsorganisationsgesellschaft" title="Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft">Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft</a> die zuvor auf der <a href="Mariazellerbahn" title="Mariazellerbahn">Mariazellerbahn</a> eingesetzte 2095.13, welche mit einem Getriebeschaden in <a href="St._P%C3%B6lten" title="St. Pölten">St. Pölten</a> abgestellt war. Nach Reparatur und Neulackierung steht sie der Museumsbahn seit dem 24. Mai 2015 zur Verfügung.<a href="#cite_note-:3-102">[102]</a>

Als erste Dampflokomotive des heutigen Museumsbetriebs kam 1990 die ehemalige <a href="%C3%96BB_798" class="mw-redirect" title="ÖBB 798">798.101</a> „Nicki S.“ leihweise zum Einsatz, nachdem diese zuvor durch die Einstellung der <a href="Jagsttalbahn" title="Jagsttalbahn">Jagsttalbahn</a> auf ihrer Stammstrecke arbeitslos geworden war. Seit 1993 steht mit der <a href="KkStB_U" title="KkStB U">U 25</a> wieder eine aufgearbeitete Original-Dampflokomotive der Reihe U betriebsfähig zur Verfügung, 2001 folgte mit einer Lok der Reihe Uh eine zweite Dampflokomotive. Eine weitere Dampflokomotive, die ehemalige Denkmallokomotive U 24, ist abgestellt vorhanden.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Wagen">Wagen</h4></div>

Erster Wagen der Museumsbahn war der zweiachsige Original-Güterwagen 245 aus dem Jahr 1903, mittlerweile als Gw/s 10009 bezeichnet, der nach der Streckeneinstellung in Egg verblieb und vom Verein provisorisch in einen Personenwagen mit Fenstern und Sitzbänken umgebaut wurde. Mit ihm erfolgten die ersten Publikumsfahrten. 1986 folgte der zweiachsige <a href="Beiwagen_(Bahn)" title="Beiwagen (Bahn)">Beiwagen</a> Nummer 11 der <a href="Stubaitalbahn" title="Stubaitalbahn">Stubaitalbahn</a>, der für den Einsatz im Bregenzerwald umgespurt werden musste, 1989 kamen noch die Wagen 15, 16 und 17 von ebendort hinzu. Sie trugen im Bregenzerwald die Betriebsnummern Bi 101 bis 104, drei von ihnen wurden 2016 nach <a href="Rum%C3%A4nien" title="Rumänien">Rumänien</a> abgegeben,<a href="#cite_note-103">[103]</a> der Bi 103 erhielt einen neuen Aufbau. Ergänzend zu den Stubaitalbahn-Wagen erwarb die Museumsbahn 1987 auch einen Wagen der ehemaligen <a href="Lokalbahn_Innsbruck%E2%80%93Hall_in_Tirol" title="Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol">Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol</a>, der aber seit 1995 nicht mehr in Betrieb ist.

Um dem Publikum ein authentischeres Wagenmaterial präsentieren zu können, ließ der Museumsbahnverein in den Jahren 1995 bis 1999 bei der Fahrzeugbau Meusburger aus Bezau sowie der Tischlerei Wilfried Lingg aus Au auf sechs alten zweiachsigen Güterwagen-Fahrgestellen neue Holzaufbauten erstellen. Sie orientieren sich am ursprünglichen Rollmaterial von 1902. Auf diese Weise entstanden, mit Holzsitzbänken im Stil der früheren dritten Wagenklasse, der rollstuhlgerechte Mehrzweckwagen MZW 106 sowie die Wagen Ci/s 107–111. Zusätzlich entstand auf dem früheren <a href="Vorarlberger_Illwerke" title="Vorarlberger Illwerke">Illwerke</a>- und <a href="Steiermarkbahn_und_Bus" title="Steiermarkbahn und Bus">STLB</a>-<a href="Flachwagen#Rungenwagen" title="Flachwagen">Rungenwagen</a> Jka 6105 aus <a href="Kapfenberg" title="Kapfenberg">Kapfenberg</a> die zweite Wälderschenke, der Vierachser C4i/s 105. Dieser ersetzte 2013 aus Kapazitätsgründen den, ab 2006 eingesetzten, zweiachsigen Barwagen mit der Nummer 108.

In den Jahren 2015 und 2016 erwarb die Museumsbahn darüber hinaus von der <a href="Nieder%C3%B6sterreichische_Verkehrsorganisationsgesellschaft" title="Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft">Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft</a> fünf vierachsige Spantenwagen (B4ip/s 3113, 3143, 3145 und 3153 sowie BD4ip/s 4230), die davor auf der Mariazellerbahn im Einsatz waren.<a href="#cite_note-104">[104]</a> Darüber hinaus besitzt die Museumsbahn folgende Dienst- und Güterwagen:<a href="#cite_note-105">[105]</a>

<ul><li>Di 01, zweiachsig, Baujahr 1920, ex ÖBB Gw 10255</li>

<li>Di 02, zweiachsig, Baujahr 1922, ex ÖBB Gw 10208</li>

<li>D/s 63, zweiachsig, Baujahr 1891, ex ÖBB Di 6463</li>

<li>F3hwo/s 8500, dreiachsig, Baujahr 1932, ex ÖBB-Postwagen</li>

<li>Gw 10050, zweiachsig, Baujahr 1889, ex ÖBB-Gerätewagen</li>

<li>Nw 40023, zweiachsig, Baujahr 1896, ex ÖBB</li>

<li>Nw 40024, zweiachsig, Baujahr 1896, ex ÖBB</li>

<li>O/s 61554, zweiachsig, Baujahr 1905, ex ÖBB</li>

<li>O/s 61555, zweiachsig, Baujahr 1905, ex ÖBB</li>

<li>O/s 61580, zweiachsig, ex ÖBB</li>

<li>91 004, zweiachsig, Baujahr 1898, ex ÖBB</li>

<li>500, zweiachsig, ex <a href="Dienstbahn_der_Internationalen_Rheinregulierung" title="Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung">Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung</a></li>

<li>501, zweiachsig, ex Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Betriebsstellen">Betriebsstellen</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bregenz">Bregenz</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Bahnhof_Bregenz" title="Bahnhof Bregenz">Bahnhof Bregenz</a></div>

Am Ausgangspunkt der Strecke, dem Bahnhof Bregenz beziehungsweise vom 5. Mai 1941 bis zum 23. März 1946 Bregenz <a href="Hauptbahnhof" title="Hauptbahnhof">Hbf</a>, wurden die schmalspurigen Gleisanlagen nachträglich zwischen das Aufnahmsgebäude von 1872, das bahnlinks stand, und die normalspurigen Gleise der Strecke Lindau–Bludenz eingefügt. Sie waren aus Platzgründen auf ein Minimum beschränkt. Für die Dampflokomotiven stand ein <a href="Wasserkran_(Eisenbahn)" title="Wasserkran (Eisenbahn)">Wasserkran</a> zur Verfügung, für Überstellungen zu anderen Schmalspurbahnen existierte eine <a href="Laderampe" title="Laderampe">Betriebsmittelüberladerampe</a>. <a href="Rangieren" title="Rangieren">Verschubarbeiten</a> fanden überwiegend im benachbarten Vorkloster statt, was zahlreiche <a href="Leerfahrt" title="Leerfahrt">Leerfahrten</a> verursachte. Der <a href="Prellbock" title="Prellbock">Prellbock</a> der Bregenzerwaldbahn befand sich bereits beim Streckenkilometer 0,01, die Züge Richtung Bezau fuhren vom Hausbahnsteig ab.

Beim großen Umbau des Bregenzer Bahnhofs in den 1980er Jahren war für die Bregenzerwaldbahn noch ein neues Stumpfgleis vorgesehen, dieses wurde letztlich aber in Normalspur ausgeführt und diente der Bahnpost.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vorkloster">Vorkloster</h3></div>

Die Station Vorkloster, bis 1903 noch als Bregenz Lokalbahnhof<a href="#cite_note-106">[106]</a> bezeichnet und vom 6. Oktober 1941 bis zum 23. März 1946 Bregenz-Vorkloster genannt, war nach der gleichnamigen Bregenzer Siedlung benannt und lag an der Straße In der Braike. Sie spielte im Personenverkehr als „Haltestelle für den Personen- und Gepäckverkehr“<a href="#cite_note-Amtsblatt-43">[43]</a> nur eine untergeordnete Rolle, dafür stellte sie in ihrer gleichzeitigen Funktion als <a href="Betriebsbahnhof" title="Betriebsbahnhof">Betriebsbahnhof</a> den betrieblichen Mittelpunkt der Bahn dar. Organisatorisch war Vorkloster ein <a href="Bahnhofsteil" title="Bahnhofsteil">Bahnhofsteil</a> von Bregenz.

In Vorkloster wurden alle Güter zwischen Normalspur und Schmalspur umgeladen. Außerdem zweigten dort die beiden normalspurigen Anschlussbahnen zum <a href="Futtermittel#Mischfutter" title="Futtermittel">Mischfutter</a>-Werk der VELAG (Vereinigte Landwirtschaftliche Genossenschaft), deren Baubewilligung am 8. September 1913 erfolgte und die als <a href="Spitzkehre_(Eisenbahn)" title="Spitzkehre (Eisenbahn)">Spitzkehre</a> ausgeführt war, und zur <a href="Schoeller%E2%80%99sche_Kammgarnspinnerei" title="Schoeller’sche Kammgarnspinnerei">Schoeller’schen Wollgarnspinnerei</a> an der Mariahilfstraße 29 ab. In Verlängerung des Schoeller-Gleises existierte von 1917 bis Anfang der 1960er Jahre außerdem noch das <a href="Schleppbahn" title="Schleppbahn">Schleppgleis</a> zur Firma <a href="Elektra_Bregenz" title="Elektra Bregenz">Elektra Bregenz</a> an der Brielgasse 27. Die Trennung zwischen Schmalspur und Normalspur beim Streckenkilometer 1,58 war dabei so ausgeführt, dass sie ohne <a href="Weiche_(Bahn)#Zungenvorrichtung" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">bewegliche Teile</a> auskam. Hierbei sorgten <a href="Weiche_(Bahn)#Radlenker" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Radlenker</a> dafür, dass Schmalspurfahrzeuge automatisch in Richtung Bezau zwangsgeführt wurden, während im Gegenzug Normalspurfahrzeuge nur Richtung Elektra-Werksgelände fahren konnten.

Die <a href="Bahnbetriebswerk" title="Bahnbetriebswerk">Zugförderungsstelle</a> mit – zunächst zweiständigem, nach Erweiterung dreiständigem – <a href="Lokomotivschuppen" title="Lokomotivschuppen">Heizhaus</a> samt Wasserkran, eine zweiständige Wagenwerkstatt sowie die für die Strecke zuständige <a href="Bahnmeister" title="Bahnmeister">Bahnmeisterei</a> befanden sich ebenfalls in Vorkloster. Für größere Reparaturen wurden die Fahrzeuge hingegen auf <a href="Schmalspurtransportwagen" title="Schmalspurtransportwagen">Schmalspurtransportwagen</a> zur Hauptwerkstätte St. Pölten gebracht.<a href="#cite_note-107">[107]</a> Neben der Station Vorkloster befand sich die von Anton Bayer bewirtschaftete Restauration Bregenzer-Waldbahn.

Nach Aufgabe des Schmalspurverkehrs verfügte der Bahnhofsteil Vorkloster nur noch über zwei normalspurige Gleise.<a href="#cite_note-108">[108]</a> Das bahnrechts gelegene hölzerne Stationsgebäude wurde nach Einstellung des Personenverkehrs abgerissen, das Bahnhofsgelände ist mittlerweile durch mehrstöckige Wohnhäuser sowie die über das ehemalige Bahngelände führende Max-Haller-Straße überbaut. Das Heizhaus mit der Anschrift Vorklostergasse 51 blieb samt einem kurzen Original-Gleisrest erhalten und beherbergt heute ein <a href="Repair-Caf%C3%A9" title="Repair-Café">Reparaturcafé</a> für Fahrräder.

Die Gegend wird heute ersatzweise von der Linie 103 des <a href="Stadtbus_Bregenz" title="Stadtbus Bregenz">Stadtbus Bregenz</a> sowie der Linie 130 des <a href="Landbus_Unterland" title="Landbus Unterland">Landbus Unterland</a> erschlossen, die dort die Haltestelle Blumenegg bedienen.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rieden">Rieden</h3></div>

Die bahnrechts gelegene Haltestelle Rieden, beziehungsweise vom 1. Mai 1939 bis zum 5. Oktober 1941 Rieden (Vorarlberg) und vom 6. Oktober 1941 bis zum 23. März 1946 Bregenz-Rieden,<a href="#cite_note-bahnstatistik-109">[109]</a> war nach der gleichnamigen Bregenzer <a href="Katastralgemeinde" title="Katastralgemeinde">Katastralgemeinde</a> benannt und stellte den ersten Eisenbahnanschluss des Ortes dar – die <a href="Haltestelle_Riedenburg" title="Haltestelle Riedenburg">Station Riedenburg</a> an der Normalspurstrecke nach Bludenz existierte bei Eröffnung der Bregenzerwaldbahn noch nicht. Die Haltestelle Rieden befand sich, auf zum Eröffnungszeitpunkt noch unbebautem Gebiet, beim Hotel Schwärzler, unmittelbar nach der Kreuzung mit der Landstraße. Als einzige Haltestelle der Bregenzerwaldbahn hatte Rieden ein steinernes Stationsgebäude, dieses blieb erhalten und wird vom Hotel als geschlossener Schuppen genutzt. Die Gegend wird heute ersatzweise von den Linien 104 und 105 des Stadtbus Bregenz erschlossen, die dort die Haltestelle Feldmoosgasse bedienen.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kennelbach">Kennelbach</h3></div>

Der Bahnhof Kennelbach, beziehungsweise vom 15. Mai 1939 bis zum 23. März 1946 Bregenz-Kennelbach, erhielt 1906 für den ausgeprägten Güterverkehr ein zweites Gleis, zu dieser Zeit war die ortsansässige Firma <a href="Vorarlberger_Kraftwerke#Anfänge:_Jenny_&_Schindler" title="Vorarlberger Kraftwerke">Jenny & Schindler</a> ein bedeutendes Unternehmen der Textilindustrie.<a href="#cite_note-Fink33-110">[110]</a>

Die Station war während der gesamten Betriebszeit besetzt, weil der <a href="Bahnhofsvorstand" title="Bahnhofsvorstand">Bahnhofsvorstand</a> auch die Schranke der benachbarten Hofsteigstraße, heute Teil der L 13, bedienen musste.<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> Das bahnlinks gelegene Kennelbacher Aufnahmsgebäude an der Bahnhofstraße 4 blieb weitgehend erhalten, anstelle des ehemaligen Gütermagazins auf Bezauer Seite erhielt es jedoch einen Garagenanbau. Ferner erwarb das Unternehmen <a href="BUG_Alutechnik" title="BUG Alutechnik">BUG Alutechnik</a> den Teil der Fläche, auf dem einst die Gleise lagen, und verbaute diesen.<a href="#cite_note-Nachnutzung-81">[81]</a> Die Kennelbach bedienenden Busse halten heute nicht mehr am Bahnhof, sondern an der Haltestelle Postamt in der Bregenzer Straße.

Schon vor Eröffnung der Bregenzerwaldbahn war ferner geplant, die ebenfalls 1902 eröffnete <a href="Stra%C3%9Fenbahn_Dornbirn%E2%80%93Lustenau" title="Straßenbahn Dornbirn–Lustenau">Straßenbahn Dornbirn–Lustenau</a> über <a href="Wolfurt" title="Wolfurt">Wolfurt</a> bis Kennelbach zu verlängern und dort mit der Bregenzerwaldbahn zu verknüpfen.<a href="#cite_note-VDEV-33">[33]</a> Letztlich verhinderte der Erste Weltkrieg aber auch dieses Vorhaben endgültig.

Die 1937 nachträglich eingerichtete Haltestelle Fluh befand sich wiederum im Gemeindegebiet von Bregenz. Die namensgebende, erst seit 1938 zu Bregenz gehörende, Katastralgemeinde <a href="Fluh_(Gemeinde_Bregenz)" class="mw-redirect" title="Fluh (Gemeinde Bregenz)">Fluh</a> lag aber zweieinhalb Kilometer entfernt und 300 Höhenmeter oberhalb der Bahn. Die bahnlinks gelegene Station besaß ein hölzernes <a href="Wartehalle#Wartehäuschen" title="Wartehalle">Wartehäuschen</a>, das 2009 noch als Ruine vorhanden war, und war nur über einen Fußweg erreichbar.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Wirtatobel">Wirtatobel</h3></div>

Der seit 1840 im Wirtatobel-Stollen im <a href="Pf%C3%A4nder" title="Pfänder">Pfänder</a>-Südhang in kleinerem Maße betriebene Abbau von <a href="Pechkohle" title="Pechkohle">Pechkohle</a> wurde intensiviert, als die traditionellen Kohleabbaugebiete nach dem Zerfall der Österreichisch-Ungarischen Monarchie im Ausland lagen.<a href="#cite_note-111">[111]</a> Deshalb ging 1920 die Verladestelle Wirtatobel im Gemeindegebiet von <a href="Langen_bei_Bregenz" title="Langen bei Bregenz">Langen bei Bregenz</a> in Betrieb. Sie verfügte über ein Abstellgleis für Kohlewagen und einen Lagerplatz für etwa 100 Tonnen des Brennstoffs. Eine dazu ab 1919 errichtete, 1900 Meter lange <a href="Materialseilbahn" title="Materialseilbahn">Materialseilbahn</a> transportierte täglich bis zu 40 Tonnen Kohle von den Abbaustätten zunächst über 140 Höhenmeter hinauf auf einen Bergrücken und anschließend über 330 Höhenmeter hinab zur Verladestelle. Dreimal pro Woche brachte man die Kohle in einem aus sechs Wagen bestehenden Zug nach Bregenz.<a href="#cite_note-112">[112]</a> Da die – ohnehin minderwertige – Kohle nur einen Abnehmer in <a href="Konstanz" title="Konstanz">Konstanz</a> hatte, wurde der Kohleabbau nach dessen Insolvenz vorläufig eingestellt und später nur noch sporadisch, zuletzt von 1946 bis 1949,<a href="#cite_note-113">[113]</a> betrieben. Der Abtransport der dann nur noch geringen Mengen erfolgte über die Straße. Die bahnlinks gelegene Verladestelle wurde deshalb bereits 1921 wieder aufgegeben und nach dem Zweiten Weltkrieg abgerissen.<a href="#cite_note-Fink33-110">[110]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Langen-Buch">Langen-Buch</h3></div>

Die bahnlinks gelegene Haltestelle Langen-Buch befand sich im Gemeindegebiet von Langen bei Bregenz und wurde schon am 21. Mai 1977 aufgelassen. Der Ort Langen lag drei Kilometer und 200 Höhenmeter entfernt, nach <a href="Buch_(Vorarlberg)" title="Buch (Vorarlberg)">Buch</a> waren es eineinhalb Kilometer und 250 Höhenmeter.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a> Beide Dörfer waren nur über Fußwege erreichbar. Für die Bewohner von Buch wurde 1906 eigens eine Hängebrücke errichtet. Das Hochwasser von 1910 riss den Mittelpfeiler weg und brachte die gesamte Brücke zum Einsturz, nur die Drahtseile konnten geborgen werden.<a href="#cite_note-:8-52">[52]</a>

Die wiederaufgebaute Brücke stürzte in den 1960er Jahren bei einem Hochwasser erneut ein. Nur die Ruinen ihrer <a href="Pylon_(Br%C3%BCckenbau)" title="Pylon (Brückenbau)">Pylone</a> blieben erhalten. Um Verwechslungen mit der Station <a href="Langenbuch_(Schleiz)" title="Langenbuch (Schleiz)">Langenbuch</a> an der <a href="Bahnstrecke_Sch%C3%B6nberg%E2%80%93Schleiz" title="Bahnstrecke Schönberg–Schleiz">Bahnstrecke Schönberg–Schleiz</a> in <a href="Th%C3%BCringen" title="Thüringen">Thüringen</a> auszuschließen, hieß die Station der Bregenzerwaldbahn vom 1. Mai 1939 bis zum 23. März 1946 Langen-Buch (Vorarlberg). Auch Langen-Buch hatte ein hölzernes Wartehäuschen, von diesem existiert nur noch das Betonfundament.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Doren-Sulzberg">Doren-Sulzberg</h3></div>

Der Bahnhof <a href="Doren" title="Doren">Doren</a>-<a href="Sulzberg_(Vorarlberg)" title="Sulzberg (Vorarlberg)">Sulzberg</a> befand sich in der Parzelle Bozenau, auch Botzenau geschrieben, beim gleichnamigen Gehöft. An der dortigen Talweitung treten die Steilhänge bahnlinks vorübergehend bis zu mehrere hundert Meter vom Flussufer zurück. Er lag im Gemeindegebiet von Doren und hieß anfangs auch nur Doren, in der Planungsphase hieß er noch Bozenau.<a href="#cite_note-114">[114]</a> Im Gasthaus unmittelbar dahinter wurden während des Bahnbaus die Arbeiter untergebracht. Durch das bald danach am Bahnhof errichtete Dampfsägewerk entwickelte sich das Areal infolge der Bahneröffnung zu einem wichtigen Holzumschlagsplatz.<a href="#cite_note-TafelDoren-Sulzberg-42">[42]</a>

Erst am 15. November 1904<a href="#cite_note-115">[115]</a> erhielt die Station auf Antrag der Sulzberger <a href="Gemeindevorstand_(%C3%96sterreich)" title="Gemeindevorstand (Österreich)">Gemeindevorstehung</a> den Doppelnamen,<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> wobei Doren viereinhalb Kilometer und 250 Höhenmeter und Sulzberg neuneinhalb Kilometer und 550 Höhenmeter entfernt lagen.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a> Während für die Bewohner der beiden namensgebenden Orte beim Bahnbau eine 1,92 Kilometer lange Stichstraße zwischen dem Weiler Brenden an der vorhandenen, höher gelegenen Landstraße, die heutige <a href="Liste_der_Landesstra%C3%9Fen_in_Vorarlberg#Liste_der_Landesstraßen" title="Liste der Landesstraßen in Vorarlberg">Landesstraße 4</a>, und dem neuen Bahnhof errichtet wurde,<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> konnten die Bewohner von Buch, Alberschwende und dessen Ortsteil Fischbach diesen nur über einen Fußweg erreichen.

Auf Höhe der Bozenau existierte schon früh eine Möglichkeit, die Bregenzer Ach zu überqueren. So soll sich dort bereits um 1800 eine Bootsfähre befunden haben, weil die Furt nur bei Normalwasserstand befahrbar war. Eine erste Fußgängerbrücke, an Seilen aufgehängt und 76 Meter lang, wurde um 1860 errichtet, fiel aber dem Hochwasser vom 2. August 1901 zum Opfer. Anschließend fuhr provisorisch wieder eine Ruderfähre. Erst nach Eröffnung der Bregenzerwaldbahn einigten sich die Gemeinden Doren und Alberschwende über den Neubau eines Stegs mit wesentlich höheren Zugangsrampen sowie einem Mittelpfeiler und dessen Kostenaufteilung. Diesen wiederum zerstörte ebenfalls das Hochwasser im Juni 1910, lediglich die Widerlager blieben stehen. Daraufhin errichteten die Unternehmen Heimbach und Schneider aus <a href="Hard" title="Hard">Hard</a> in den Jahren 1913 und 1914 eine zweifeldrige Hängebrücke mit Stützweiten von jeweils fast 40 Metern. Die Seilaufhängung wurde an den Tragstützpunkten überdacht. Immer wieder beschädigten Hochwasser das Bauwerk, es wurde zuletzt 1992 saniert und steht heute unter Denkmalschutz.<a href="#cite_note-116">[116]</a>

1906 erhielt der Bahnhof Doren-Sulzberg sein zweites Gleis,<a href="#cite_note-117">[117]</a> letztlich existierten dort somit zwei durchgehende Hauptgleise, ein beiderseits angebundenes Magazingleis, sowie in Richtung Bezau ein als <a href="Stumpfgleis" title="Stumpfgleis">Stumpfgleis</a> ausgeführtes <a href="Ladegleis" title="Ladegleis">Freiladegleis</a> mit <a href="Tiertransport" title="Tiertransport">Viehrampe</a>.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a> Wichtigster Güterkunde wurde das 1924 gegründete<a href="#cite_note-118">[118]</a> Dorener Unternehmen <a href="Ludwig_Steurer_Maschinen_und_Seilbahnenbau" title="Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnenbau">Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnenbau</a>, das am Bahnhof einen Gleisanschluss sowie eine eigene Lagerhalle besaß.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a>

Doren-Sulzberg war – als einzige Station in der Bregenzerachschlucht – bis zuletzt besetzt, um dort jederzeit Zugkreuzungen abwickeln zu können,<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> die während der gesamten Betriebszeit der Strecke auch vorrangig dort stattfanden.<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> Mit der 1977 erfolgten Einstellung der Postbusverbindung in die beiden namensgebenden Orte verlor die Station schon vor Aufgabe des Schienenverkehrs an Bedeutung.<a href="#cite_note-DorerBlättle-2-2005-18">[18]</a> Das bahnlinks gelegene Aufnahmsgebäude mit der Anschrift Bozenau 141 blieb samt Gütermagazin erhalten und erhielt 2004 einen neuen Dachstuhl. Im Umkreis des Bahnhofes befindet sich heute ein Campingplatz.<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> Ebenfalls erhalten blieb die ehemalige Lagerhalle der Firma Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnenbau.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a> Seit Einstellung des Bahnbetriebs ist die Bozenau ohne jeden Anschluss an den öffentlichen Personennahverkehr.

<div class="gallerytext">Über diese Brücke konnten auch die Fahrgäste aus Alberschwende den Bahnhof erreichen</div>

</li>

<div class="gallerytext">Ehemalige Lagerhalle des Unternehmens Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnenbau</div>

</li>

<div class="gallerytext"><a href="Bahnhofsschild" title="Bahnhofsschild">Bahnhofsschild</a>, unter der letzten Aufschrift scheint der ursprüngliche Name Doren durch</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Weißachbrücke">Weißachbrücke</h3></div>

Die am 1. Oktober 1904, auf Ersuchen der Gemeinde Doren,<a href="#cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">[29]</a> nachträglich für den Personen- und Gepäckverkehr eingerichtete und bahnlinks gelegene Haltestelle Weißachbrücke befand sich circa 60 Meter vor dem namensgebenden Bauwerk. Sie diente der Erschließung des zu Doren gehörenden Weilers Rohrhalden, eine Straße verband diesen und die Station mit dem Hauptort, und wurde 1914 um ein kurzes Verladegleis für den Holztransport ergänzt.<a href="#cite_note-119">[119]</a> Das nachträglich errichtete hölzerne Wartehäuschen blieb nicht erhalten, das Ladegleis war spätestens in den 1970er Jahren abgebaut worden.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Langenegg-Krumbach">Langenegg-Krumbach</h3></div>

Der Bahnhof Langenegg-Krumbach befand sich im Gemeindegebiet von Unterlangenegg, erst 1924 wurde der Ort mit Oberlangenegg zur neuen Gemeinde <a href="Langenegg" title="Langenegg">Langenegg</a> vereinigt. Die Station hieß anfangs nur Langenegg, erst am 1. November 1904<a href="#cite_note-120">[120]</a> erhielt sie den Doppelnamen, wobei Langenegg drei Kilometer und 200 Höhenmeter und <a href="Krumbach_(Vorarlberg)" title="Krumbach (Vorarlberg)">Krumbach</a> sieben Kilometer und 270 Höhenmeter entfernt lagen.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a>

Auch bei dieser Station wurde beim Bahnbau eine neue Verbindungsstraße in den Ort Unterlangenegg einerseits sowie in den Alberschwender Ortsteil Müselbach andererseits errichtet, die heutige Müselbacher Straße (L 25). In deren Verlauf führte beim Bahnhof eine holzgedeckte Brücke über die Bahnstrecke und die Bregenzer Ach. Sie wurde in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs zerstört und später in bedeutend einfacherer Bauform wieder errichtet.<a href="#cite_note-Griebl73-121">[121]</a> Darüber hinaus diente Langenegg-Krumbach auch der Erschließung von <a href="Riefensberg" title="Riefensberg">Riefensberg</a>, wohin schon 1923 ein privat betriebener Buszubringer existierte.<a href="#cite_note-122">[122]</a>

Langenegg-Krumbach war ab dem 11. Oktober 1966 nur noch eine unbesetzte Haltestelle ohne <a href="Fahrdienstleiter" title="Fahrdienstleiter">Fahrdienstleiter</a>,<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> diente aber weiterhin als Umsteigestelle von und zur Postautolinie von Dornbirn nach Lingenau, Hittisau, Langenegg und Krumbach, die mit der Bahnstrecke konkurrierte.<a href="#cite_note-123">[123]</a> Ebenso wurde die Bahnschranke beim Kilometer 18,2, die ursprünglich vom Geschäftsführer des Bahnhofes bedient wurde, entfernt und der Übergang mit Andreaskreuzen gesichert. Das zuletzt baufällige Aufnahmsgebäude lag bahnlinks und wurde 2005 abgerissen.<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> Zeitweise existierte in Langenegg-Krumbach auch ein Kiosk, an dem kleine Speisen serviert wurden.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Oberlangenegg">Oberlangenegg</h3></div>

Die bereits 1957 aufgehobene Haltestelle Oberlangenegg, bei Eröffnung der Strecke noch Ober-Langenegg geschrieben,<a href="#cite_note-Amtsblatt-43">[43]</a> war nach der, bis 1924 eigenständigen, Langenegger Katastralgemeinde benannt. Mit dieser war sie nur durch einen Fußweg verbunden, der heute nicht mehr existiert.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bommerngraben">Bommerngraben</h3></div>

Die nach dem dort in die Bregenzer Ach einmündenden Gewässer benannte Verladestelle, bei Eröffnung der Strecke noch Pommerngraben geschrieben,<a href="#cite_note-Amtsblatt-43">[43]</a> wurde bereits 1930 aufgelassen.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Lingenau-Hittisau">Lingenau-Hittisau</h3></div>

Der Bahnhof Lingenau-Hittisau befand sich im Gemeindegebiet von <a href="Lingenau" title="Lingenau">Lingenau</a> und hieß anfangs auch nur Lingenau, erst am 1. Mai 1903<a href="#cite_note-Amtsblatt25.04.1903-124">[124]</a> erhielt er den Doppelnamen, wobei Lingenau vier Kilometer und Hittisau acht Kilometer entfernt lagen.<a href="#cite_note-Griebl73-121">[121]</a> Parallel zum Bahnbau entstand die Verbindungsstraße nach Lingenau, darüber hinaus diente die Station auch der Erschließung des <a href="Lecknertal" title="Lecknertal">Lecknertals</a>, des <a href="Balderschwanger_Tal" title="Balderschwanger Tal">Balderschwanger Tals</a> sowie von <a href="Sibratsgf%C3%A4ll" title="Sibratsgfäll">Sibratsgfäll</a>, ferner für Wanderungen nach <a href="Sonthofen" title="Sonthofen">Sonthofen</a> und <a href="Oberstdorf" title="Oberstdorf">Oberstdorf</a>.<a href="#cite_note-Blodig-8">[8]</a>

Lingenau-Hittisau war mit drei Gleisen und einem <a href="Mechanisches_Stellwerk#Hebelbank" title="Mechanisches Stellwerk">Hebelstellwerk</a> ursprünglich der größte Bahnhof und einer der wichtigsten Umschlagsplätze der Bregenzerwaldbahn. Zudem wurde hier bei den Dampflokomotiven Wasser nachgefüllt, bevor diese die lange Rampe bis Egg in Angriff nahmen. Im Laufe der Jahre verlor die Station jedoch an Bedeutung. Auch sie war ab dem 11. Oktober 1966 nur noch eine unbesetzte Haltestelle, ab Oktober 1972 hielten sämtliche Züge nur noch <a href="Bedarfshalt" title="Bedarfshalt">bei Bedarf</a>, das bahnlinks gelegene Aufnahmsgebäude wurde schon 1977 abgerissen.<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a>

Beim Bahnhof Lingenau-Hittisau existierte zudem die „<a href="Bahnhofsrestaurant" title="Bahnhofsrestaurant">Bahnhofsrestauration</a> Vorderwald“.<a href="#cite_note-Griebl73-121">[121]</a> Sie wurde ebenfalls vom Bahnbauer Johann Bertolini entworfen, das Gebäude blieb als Wassersportzentrum erhalten. Der auf dem Bahnhofsgelände als Denkmal aufgestellte Wagen ist ein Nachbau, nachdem der 2003 dort aufgestellte Bregenzerwaldbahn-Originalwagen beim Hochwasser in Herbst 2006 mitgerissen wurde.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a>

Der Bahnhof Egg, der auch den Nachbarort <a href="Gro%C3%9Fdorf_(Gemeinde_Egg)" title="Großdorf (Gemeinde Egg)">Großdorf</a> sowie einige Parzellen von Schwarzenberg erschloss,<a href="#cite_note-Blodig-8">[8]</a> hatte ebenfalls zwei Hauptgleise, ein durchgängiges Magazingleis sowie auf der Bregenzer Seite ein Freiladestumpfgleis.<a href="#cite_note-vergessene-bahnen-59">[59]</a> Das zweite Hauptgleis kam dabei erst im Zweiten Weltkrieg dazu, um Zugkreuzungen zu erleichtern. Zudem existierte ab 1903 neben der Station eine von den Geschwistern Schmid bewirtschaftete Bahnhofsrestauration. Sie wurde ebenfalls von Johann Bertolini entworfen und 1974 abgerissen.<a href="#cite_note-EggerVolksfest-26">[26]</a> Egg war die ganzen Betriebsjahre über besetzt, weil der Bahnhofsvorstand auch die Schranken der Straße Richtung Großdorf, die heutige L 29, bedienen musste. Das bahnrechts gelegene Aufnahmsgebäude musste 1999 dem Impulszentrum Bregenzerwald weichen,<a href="#cite_note-Bahnhöfe-34">[34]</a> vor dessen Haupteingang erinnert ein kurzer Gleisrest an die frühere Nutzung des Geländes.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Unterbach">Unterbach</h3></div>

Die am 1. Mai 1903 nachträglich eröffnete Haltestelle Unterbach lag bahnlinks im Gemeindegebiet von Egg und war nach dessen gleichnamigem Weiler benannt.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Andelsbuch">Andelsbuch</h3></div>

Der ehemalige Bahnhof Andelsbuch, dessen bahnrechts gelegenes Aufnahmsgebäude die Anschrift Hof 347 hat und parallel zur Bregenzerwaldstraße liegt, wird heute vom örtlichen Kulturverein Bahnhof genutzt. Nebenan erhielt der <a href="Werkraum_Bregenzerwald" title="Werkraum Bregenzerwald">Werkraum Bregenzerwald</a> ein von <a href="Peter_Zumthor" title="Peter Zumthor">Peter Zumthor</a> geplantes Ausstellungsgebäude. Im Bahnhofsbereich erinnern außerdem die Freiladerampe, ein kurzer Gleisrest sowie zwei auf diesem als Denkmal aufgestellte Wagen an den früheren Bahnbetrieb. Hierbei handelt es sich um den Gepäckwagen Di02 und den Güterwagen G 156.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bezegg">Bezegg</h3></div>

Die am 1. Mai 1903<a href="#cite_note-Amtsblatt25.04.1903-124">[124]</a> nachträglich eröffnete Haltestelle Bezegg lag bahnlinks im Gemeindegebiet von Andelsbuch und befand sich in dessen Ortsteil Bühel, erschloss aber auch den angrenzenden Weiler Unterbezegg. Benannt war sie nach der nahe gelegenen Passhöhe Bezegg, der Forstweg dorthin beginnt bei der ehemaligen Station.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bersbuch">Bersbuch</h3></div>

Die am 1. Mai 1903<a href="#cite_note-Amtsblatt25.04.1903-124">[124]</a> nachträglich eröffnete Haltestelle Bersbuch lag bahnrechts im Gemeindegebiet von Andelsbuch und war nach dessen gleichnamigem Ortsteil benannt. Sie diente von 1989 bis 2004 als Endstation der Museumszüge von und nach Bezau. Anschließend wurde sie komplett durch die neue Trasse der Bregenzerwaldstraße überbaut.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schwarzenberg">Schwarzenberg</h3></div>

Der Bahnhof Schwarzenberg, zur Abgrenzung vom <a href="Bahnhof_Schwarzenberg_(Erzgeb)" title="Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb)">Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb)</a> zwischen dem 1. Mai 1939 und dem 23. März 1946 Schwarzenberg (Vorarlberg) genannt, liegt jenseits der Gemeindegrenze, im Andelsbucher Ortsteil Bersbuch. Die namensgebende Ortschaft liegt hingegen, jenseits der Bregenzer Ach, zwei Kilometer entfernt und ist durch die <a href="B%C3%B6delestra%C3%9Fe" title="Bödelestraße">Bödelestraße</a> mit der Station verbunden. Diese sollte anfangs, das heißt nach den ursprünglich von der Bauleitung zur Genehmigung vorgelegten Plänen, nur eine einfache Haltestelle mit Wartehalle werden,<a href="#cite_note-Verordnungs-Blatt-44">[44]</a> wurde letztlich aber doch als Bahnhof eröffnet.

Das bahnrechts gelegene Aufnahmsgebäude mit Gütermagazin auf Bregenzer Seite blieb erhalten und liegt parallel zur Bregenzerwaldstraße. Es hat die <a href="Konskriptionsnummer" title="Konskriptionsnummer">Konskriptionsnummer</a> Bersbuch 348 und wird von der Museumsbahn als Endbahnhof genutzt, die dortige Bushaltestelle für den regulären öffentlichen Verkehr heißt hingegen Bersbuch Kreisverkehr. Neben dem ehemals durchgehenden Streckengleis am Hausbahnsteig steht ein bahnsteigloses Umfahrungsgleis zur Verfügung. Der Schwarzenberger Bahnhofsvorstand bediente früher auch die Schranken im Zuge der Kreuzung mit der Bregenzerwaldstraße. Auf einem nicht mit der Museumsstrecke verbundenen Gleisjoch steht in Schwarzenberg ferner ein Güterwagen als Denkmal, darüber hinaus errichtete der Museumsbahn-Verein in Schwarzenberg eines der charakteristischen quadratischen Toilettengebäude aus der Anfangszeit der Bahn originalgetreu.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sporenegg">Sporenegg</h3></div>

Die Haltestelle Sporenegg befand sich bahnlinks unmittelbar nach der Sporeneggbrücke im Gemeindegebiet von Schwarzenberg und war nur vom 31. Juli 1999 bis zum 5. Mai 2000 in Betrieb. Sie diente als provisorische Endstation der Museumsbahn, so lange die vorgenannte Brücke nach ihrem Einsturz durch Hochwasser nicht genutzt werden konnte. Namensgebend war hierbei die Brücke, die wiederum nach einem Andelsbucher Flurnamen benannt ist.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Reuthe">Reuthe</h3></div>

Die Haltestelle Reuthe befindet sich bahnlinks am Rande des zur Gemeinde gehörenden Weilers Hof, etwa zwei Kilometer nordwestlich des Kernorts Reuthe. Sie erschließt darüber hinaus auch noch den südlich gelegenen Weiler Baien, ebenfalls ein Teilort von Reuthe. Für die Bewohner des Hauptorts liegt der Bahnhof Bezau hingegen günstiger. Die Station wurde in der Planungs- und Bauphase noch unter dem Namen Hof-Reuthe geführt,<a href="#cite_note-Blodig-8">[8]</a> 1914/1922 in Reuthe in Vorarlberg und schließlich am 1. Mai 1939 in Reuthe (Vorarlberg) umbenannt. Ab dem 23. März 1946 hieß sie wieder Reuthe in Vorarlberg, die Museumsbahn nennt die Station wiederum nur noch Reuthe wie in der Anfangszeit. Sie besitzt noch ihr ursprüngliches hölzernes Wartehäuschen und wird von der Museumsbahn als einziger Zwischenhalt genutzt. Direkt daneben befindet sich die Bushaltestelle Reuthe Bahnhöfle der Linie 833.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bezau">Bezau</h3></div>

Der <a href="Endbahnhof" title="Endbahnhof">Endbahnhof</a> Bezau liegt etwa einen halben Kilometer vom Ortszentrum entfernt. Die Station wurde seinerzeit so angelegt, dass sie im Verlängerungsfall Richtung Hinterwald leicht zum <a href="Durchgangsbahnhof" title="Durchgangsbahnhof">Durchgangsbahnhof</a> erweitert hätte werden können. Für die dort übernachtende Zuggarnitur standen ein kleines Heizhaus mit Wasserkran und für das Personal Übernachtungsräume zur Verfügung.<a href="#cite_note-125">[125]</a> Um den <a href="Bremsgewicht" title="Bremsgewicht">Bremsendruck</a> von Güterzügen vor der abschüssigen Talfahrt genau berechnen zu können, existierte außerdem eine <a href="Gleiswaage" title="Gleiswaage">Gleisbrückenwaage</a>. Eine Anschlussbahn zweigte an der Bahnhofseinfahrt nach links zum ehemaligen Standort des Unternehmen Wälderhaus, dem heutigen Dorfpark Bezau, ab.<a href="#cite_note-126">[126]</a>

Es versorgte den Bregenzerwald schon seit 1873 mit Lebens-, Genuss-, Futter- und Düngemitteln und verlegte seinen Sitz mit Eröffnung der Bregenzerwaldbahn eigens von Schwarzach an den Bezauer Bahnhof, wo es unter anderem Kohle per Bahn angeliefert bekam.<a href="#cite_note-127">[127]</a> Über diesen Gleisanschluss wurden 1961 insgesamt 751 Einzelwagen mit 9635 Tonnen Ladung und 1974 noch 246 Einzelwagen mit 4071 Tonnen Ladung <a href="Einzelwagenverkehr" title="Einzelwagenverkehr">beigestellt</a>.<a href="#cite_note-128">[128]</a>

Im Juli 1987 überschwemmte der Grebenbach das Bezauer Bahnhofsgelände und überzog es mit einer Schlammschicht, die von den Mitgliedern des Museumsbahn-Vereins mühevoll und großteils in Handarbeit abgetragen wurde.<a href="#cite_note-:6-71">[71]</a> Um das Jahr 2000 herum zog sich der Verein von einem 3000 Quadratmeter umfassenden Teil des Bahnhofsgrundstücks zurück, auf der freigeräumten Fläche entstand infolge ein <a href="Sutterl%C3%BCty" title="Sutterlüty">Sutterlüty</a>-Supermarkt. Als Ersatz für das alte Heizhaus wurde neben dem Aufnahmsgebäude eine neue, dreiständige Fahrzeug- und Werkstatthalle errichtet, wofür das alte Gütermagazin auf Bregenzer Seite weichen musste. Am neuen Streckenende wurde, zwecks optimaler Nutzung der verbleibenden Fläche, an Stelle einer Weiche im Frühjahr 2002 eine <a href="Drehscheibe#Segmentdrehscheibe" title="Drehscheibe">Segmentdrehscheibe</a> eingebaut. Darüber hinaus verfügt der Bahnhof über neun gewöhnliche Weichen. Das bahnlinks gelegene Aufnahmsgebäude mit der Anschrift Bahnhof 147 blieb erhalten und wird von der Museumsbahn genutzt, es wurde 2009 generalsaniert. Die Museumsbahn trug außerdem das ehemalige Gleis 1 ab, um mehr Platz für den Hausbahnsteig zu schaffen. Dem heutigen Busverkehr steht neben dem Supermarkt ein kleiner Busbahnhof zur Verfügung.

<div class="gallerytext">Bahnhof Bezau im Jahr 1971, damals noch mit dem auf Bregenzer Seite gelegenen Gütermagazin</div>

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<div class="gallerytext">Ehemaliges Gleisende vor Bau des Supermarkts, aufgenommen 1984 mit Denkmallokomotive</div>

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<div class="gallerytext">Die Bezauer Segmentdrehscheibe, 2024</div>

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<div class="gallerytext">Fahrzeug- und Werkstatthalle der Museumsbahn, 2022</div>

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<div class="gallerytext">Flugdach zum Schutz historischer Fahrzeuge, 2017</div>

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Zwischenfälle">Zwischenfälle</h2></div>

<ul><li>Am 4. März 1903 versperrten gleich fünf Erdrutschungen die Strecke zwischen Kennelbach und Langenegg. Der Vorarlberger Volksfreund spottete darüber: „Es dürfte sich sonach in Zukunft empfehlen, jeden Passagier in Bregenz oder in Bezau mit <a href="Karst_(Werkzeug)" title="Karst (Werkzeug)">Karst</a> und Schaufel auszurüsten, damit die Freimachung der verschütteten Strecke etwas schneller vor sich gehen kann!“<a href="#cite_note-archiv-blog-15">[15]</a></li></ul>

<ul><li>Am Ostersonntag des Jahres 1905 verlegte ein Felssturz beim Kilometer 18,5, zwischen den Stationen Langenegg-Krumbach und Oberlangenegg, die Trasse, wobei einige den Abhang herunterrollende Steine einen Personenwagen trafen. Sie zertrümmerten an diesem drei Fensterscheiben und verletzten einen Fahrgast am Kopf. Am Ostermontag wiederum zwang eine Rutschung bei Doren einen Zug zum Halten, weil das Gleis mit Geröll und Schuttmassen bedeckt war.<a href="#cite_note-archiv-blog-15">[15]</a></li></ul>

<ul><li>Im August 1905 wurde die Strecke beim Kilometer 15,8 durch ein Hochwasser und angeschwemmtes <a href="Treibholz" title="Treibholz">Treibholz</a> so stark beschädigt, dass die Trasse dort nahezu vollständig neu gebaut werden musste. Diese Stelle war auch in späteren Jahren oft Zerstörungen durch Naturereignisse ausgesetzt.<a href="#cite_note-129">[129]</a> Im Jahr 1905 oder 1906 riss zudem ein Hochwasser das Gleis mitsamt des Bahndammes des an einem <a href="Prallhang" title="Prallhang">Prallhang</a> der Bregenzer Ach liegenden Bahnhofs Lingenau-Hittisau komplett weg.<a href="#cite_note-130">[130]</a></li></ul>

<ul><li>Am 27. Februar 1906 ereignete sich in Bereich etwa zwischen km 18,4 und 18,5 ein Felssturz, woraufhin der Betrieb zwischen Langenegg-Krumbach und Bezau bis Mai gleichen Jahres eingestellt werden musste.<a href="#cite_note-archiv-blog-15">[15]</a></li></ul>

<ul><li>Der Hergang einer <a href="Entgleisung_(Bahn)" title="Entgleisung (Bahn)">Entgleisung</a> am Pfingstsonntag, dem 7. Juni 1908, konnte nicht vollständig rekonstruiert werden: Nach Aussagen von Reisenden im letzten Wagen des Mittagszuges nach Bezau rollte offenbar ein vom Steilhang herabstürzender Felsbrocken unter diesen Wagen, wodurch er angehoben wurde und im Bereich des Baierntobels, vor der Station Langenegg-Krumbach, entgleiste. Daraufhin wurden auch die drei voranlaufenden Personenwagen sowie der hinter der Lokomotive eingereihte Gepäckwagen des durch einen Rechtsbogen fahrenden Zuges aus den Schienen gerissen. Nur die Lokomotive blieb auf dem Gleis stehen. Der Gepäckwagen stürzte um, wurde jedoch von der Kupplung zur schweren Lokomotive auf dem Bahndamm gehalten. Der nachfolgende, erste Personenwagen lag auf dem Dach großteils auf der Böschung und mit dem hinteren Ende in der Hochwasser führenden Bregenzer Ache. Der zweite Personenwagen lag auf der linken Seite im Fluss, und die letzten zwei Personenwagen standen fast bis zu den Gepäckablagen im Wasser. Die meisten der 60 Reisenden kamen mit Unterkühlungen und leichten Verletzungen davon. An den vier Personenwagen entstand ein Totalschaden; sie wurden 1909 durch neue ersetzt.<a href="#cite_note-ArchivMuseumsbahn-14">[14]</a><a href="#cite_note-131">[131]</a></li></ul>

<ul><li>Ein <a href="Alpenf%C3%B6hn" title="Alpenföhn">Föhnsturm</a> wehte am 21. November 1926 bei den Streckenkilometern 24,8/24,9 nahe der Haltestelle Unterbach ein Blechdach auf die Strecke. Infolgedessen musste der Personenzug Nummer 1520 gegen 6:20 Uhr dort außerplanmäßig halten. Während sich die gesamte Zugmannschaft bemühte, das Hindernis zu beseitigen, stieß der Sturm die sechs Personenwagen sowie den <a href="Bahndienstfahrzeug" title="Bahndienstfahrzeug">Dienstwagen</a> des Zuges um. Nur die Lokomotive entgleiste nicht. Da die meisten der 14 Fahrgäste zuvor ausgestiegen waren, gab es, als die Wagen umstürzten, „nur“ zwei Leichtverletzte.<a href="#cite_note-archiv-blog-15">[15]</a></li></ul>

<ul><li>Zwei herabstürzende Felsbrocken zerstörten am frühen Abend des 27. Dezember 1935 einen Durchlass beim Kilometer 9,9. Ein Zug nach Bregenz, der diese Stelle wenige Sekunden danach erreichte, konnte trotz Bremsung nicht mehr anhalten. Die Lokomotive stürzte in die Lücke, der <a href="Heizer" title="Heizer">Heizer</a> erlitt Verletzungen. An der Maschine und dem ersten Wagen entstanden „ziemlich starke“ Schäden, die Fahrgäste wurden um 22:00 Uhr mit einem <a href="Hilfszug_(Eisenbahn)" title="Hilfszug (Eisenbahn)">Hilfszug</a> weiterbefördert.<a href="#cite_note-132">[132]</a><a href="#cite_note-133">[133]</a></li></ul>

<ul><li>Im Mai 1939 verursachte, nach lang andauernden Regenfällen, ein Murenabgang beim Kilometer 10,3 eine Steckenunterbrechung.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a></li></ul>

<ul><li>1943 prallte eine Dampflokomotive in der Nähe des Rotachtunnels gegen die Trümmer eines Felssturzes. Der Lokführer und der Heizer starben im ausströmenden Dampf.<a href="#cite_note-134">[134]</a></li></ul>

<ul><li>Am 11. Jänner 1965 um 19:02 Uhr fuhr der Zug 7311, der um 18:15 Uhr in Bezau abgefahren war, zwischen Egg und der Tuppenbrücke im Zuge der <a href="Bregenzerwaldstra%C3%9Fe" title="Bregenzerwaldstraße">L 200</a> gegen die Trümmer eines Felssturzes.<a href="#cite_note-:0-135">[135]</a> Da der Zug in einem Gleisbogen fuhr, beleuchteten die Scheinwerfer der Diesellokomotive 2095.05 das Hindernis zu spät; die eingeleitete <a href="Schnellbremsung" title="Schnellbremsung">Schnellbremsung</a> konnte den Aufprall nicht verhindern.<a href="#cite_note-136">[136]</a> Die Lokomotive stürzte 30 Meter tief und kam unter der Tuppenbrücke im Flussbett der Bregenzer Ach aufrecht zu stehen. Der Lokomotivführer wurde schwer verletzt. Der nachfolgende Postwagen blieb – weil die Kupplung zur Lokomotive brach – am Hang auf der Stützmauer hängen. Die drei dahinter laufenden Personenwagen verblieben entgleist, aber kaum beschädigt auf den Gleisen. Die Lokomotive wurde anschließend im Flussbett zerlegt, in Einzelteilen abtransportiert und später repariert, sie war noch bis 1980 im Einsatz.<a href="#cite_note-:0-135">[135]</a><a href="#cite_note-:3-102">[102]</a> Die Strecke war danach für sechs Tage gesperrt.</li></ul>

<ul><li>Am Freitag, dem 10. September 1965, wurde der Zug überfallen, der in Bezau um 18:17 Uhr in Richtung Bregenz abfuhr. Ein Einzeltäter brach zwischen Doren-Sulzberg und Langen-Buch die Tür zum Postwagen auf, in dem sich mehr als eine Million <a href="%C3%96sterreichischer_Schilling" title="Österreichischer Schilling">österreichische Schilling</a>, was inflationsbereinigt im Jahr 2023 mehr als 500.000 Euro entspricht,<a href="#cite_note-:5-72">[72]</a> befanden. Dies waren die Einnahmen aus den Postämtern im Bregenzerwald, die an jedem 10. eines Monats nach Bregenz transportiert wurden. Der mutmaßliche <a href="R%C3%A4uber" title="Räuber">Räuber</a>, der vom Händler, der ihm zuvor die beiden als Tatwaffen benutzten Messer verkaufte, als „circa 22-jährig“ beschrieben wurde, griff den im Wagen befindlichen Postbeamten mit diesen an. Nach einem Kampf, bei dem beide Männer schwer beziehungsweise lebensgefährlich verletzt wurden, der Postbeamte durch 18 Schnitt- und Stichwunden, flüchtete der Täter ohne Beute. In der Nähe des Rickenbachtunnels, bei Kilometer 9,3 um 19:34 Uhr, konnte der Postbeamte die <a href="Notbremse" title="Notbremse">Notbremse</a> ziehen und um Hilfe rufen. Die Fahndung nach dem Täter blieb bis heute erfolglos. Laut den Ermittlungen der Polizei hatte es sich in einschlägigen Kreisen schon längere Zeit vor der Tat herumgesprochen, dass diese monatlichen Geldtransporte fast ohne Sicherheitsvorkehrungen erfolgten.<a href="#cite_note-137">[137]</a><a href="#cite_note-138">[138]</a> Der gleiche Postbeamte befand sich auch in dem Postwagen, der am 11. Jänner 1965 knapp einem Absturz in die Bregenzer Ach entging. Infolge des Überfalls ließ die Post 1966 einen von der Mariazellerbahn stammenden Postwagen umbauen und nach Bregenz umsetzen.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-16-57">[57]</a></li></ul>

<ul><li>1973 entgleisten der Klima-Schneepflug und die Schiebelokomotive 2095.04, die in Richtung Bezau unterwegs waren, in einem Rechtsbogen. Beide Fahrzeuge stürzten auf die flussabgewandte Seite des Bahnkörpers.<a href="#cite_note-139">[139]</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Nachnutzungen_der_Trasse">Nachnutzungen der Trasse</h2></div>

Die Trasse zwischen Egg und Andelsbuch wurde 1992 zu einem geschotterten <a href="Bahntrassenradweg" title="Bahntrassenradweg">Bahntrassenradweg</a> ausgebaut, 2013 folgte der Abschnitt von der Rotachbrücke bis Egg.<a href="#cite_note-Nachnutzung-81">[81]</a> Seit 1998, dem Jahr nach dem Abbau der letzten Gleise, existiert zwischen Kennelbach und der Rotachbrücke ein Wanderweg.<a href="#cite_note-141">[141]</a> Offizielle und inoffizielle Nachnutzungen, wie Klettersteige an Brücken oder Kunstwerke an Bäumen wurden in mehreren Reportagen 2014 von Studierenden der <a href="Fachhochschule_Vorarlberg" title="Fachhochschule Vorarlberg">Fachhochschule Vorarlberg</a> entdeckt, ausgestellt und beschrieben.<a href="#cite_note-142">[142]</a> Auf der Trasse besteht ab Kennelbach generell ein <a href="Bauverbot" title="Bauverbot">Bauverbot</a>.<a href="#cite_note-Nachnutzung-81">[81]</a>

Die Bregenzerachschlucht wurde nach Stilllegung der Bahn zum <a href="Europaschutzgebiet_(%C3%96sterreich)" title="Europaschutzgebiet (Österreich)">Europaschutzgebiet</a> erklärt, wo sich in diesem seither weitgehend der Natur überlassenen Gebiet seltene Tiere und Pflanzen ansiedeln beziehungsweise halten konnten.<a href="#cite_note-:2-143">[143]</a>

Ein Bregenzer Pensionist begann etwa 2010 in Privatinitiative, den stellenweise verschütteten, sehr den Naturgewalten ausgesetzten, etwa 7,5 Kilometer langen Abschnitt am Steilufer zwischen dem Werkskanal in Kennelbach (auch <a href="Jenny_%26_Schindler" class="mw-redirect" title="Jenny & Schindler">Schindler</a>kanal genannt<a href="#cite_note-144">[144]</a>) und dem Rotachtunnel von Steinen, umgestürzten Bäumen und anderen Hindernissen zu befreien, baute Stege und eine Brücke aus alten Schwellen.<a href="#cite_note-145">[145]</a> Ein Hochwasser im Juni 2010 beschädigte die Rotachbrücke erneut. Diesmal unterspülte es das nordwestliche Widerlager, welches und um etwa eineinhalb Meter absackte.<a href="#cite_note-146">[146]</a> Da dieser Abschnitt gern von Ausflüglern genutzt wird, die verfallenden Tunnel und Kunstbauten aber weiterhin eine Gefahr darstellten, begann man Anfang 2021 mit Sicherungsmaßnahmen, um z. B. die Gefahr des Herabstürzens von Blöcken aus den Ausmauerungen des Rickenbach- und Rotachtunnels zu bannen. Diese waren logistisch sehr aufwendig, da die dort im steilwandigen Achtal liegende Trasse kaum mit Fahrzeugen erreichbar ist. Ein Ausbau und eine offizielle Freigabe dieses Abschnitts als Wander- beziehungsweise Radweg ist nicht vorgesehen.<a href="#cite_note-147">[147]</a> Er ist (Stand: 2024) „auf eigene Gefahr“ begehbar.<a href="#cite_note-148">[148]</a>

Zwischen dem Bahnhof Bregenz und dem Knoten Weidach der <a href="Rheintal/Walgau_Autobahn" title="Rheintal/Walgau Autobahn">Rheintal/Walgau Autobahn</a> wurde die Trasse zum größten Teil in einen asphaltierten Fußgänger- und Fahrradweg umgewandelt. Der in diesem Abschnitt gelegene Riedentunnel ist dabei seit 2014 für den Fuß- und Radverkehr freigegeben und beleuchtet. Stellenweise wurde die Trasse jedoch überbaut, etwa zwischen der Heidendankstraße und der Mariahilfstraße mit einem <a href="Discounter" title="Discounter">Discounter</a> und im Bereich des ehemaligen Anstiegs zum Tunnel mit Wohnhäusern. Zwischen den beiden ehemaligen <a href="Eisenbahnkreuzung_(%C3%96sterreich)" title="Eisenbahnkreuzung (Österreich)">Eisenbahnkreuzungen</a> mit der Rheinstraße (<a href="Schweizer_Stra%C3%9Fe_(%C3%96sterreich)" title="Schweizer Straße (Österreich)">L 202</a>) und der Heldendankstraße zeugt ferner noch das <a href="Bahnw%C3%A4rterhaus" title="Bahnwärterhaus">Schrankenwärterhaus</a> mit der Anschrift Rheinstraße 23, das heute als Imbiss Vaveyla dient, von der Bregenzerwaldbahn. Von diesem aus wurden früher insgesamt acht einzelne Schranken, je vier für die Rheinstraße und die Heldendankstraße, per <a href="Handkurbel" title="Handkurbel">Handkurbel</a> bedient.<a href="#cite_note-149">[149]</a> Die letzten schmalspurigen Gleisstücke im Bregenzer Stadtgebiet blieben im Bereich des ehemaligen Heizhauses Vorkloster erhalten.<a href="#cite_note-150">[150]</a>

<div class="gallerytext">Eine vom Bregenzer Pensionisten in der Bregenzerachschlucht gebaute Brücke mit <a href="Haftungsklausel" title="Haftungsklausel">Haftungsklausel</a></div>

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<div class="gallerytext">Reste der Verladestelle Wirtatobel, 2020</div>

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<div class="gallerytext">Zustand des Rotachtunnels in Blickrichtung Bregenz, 2020</div>

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<div class="gallerytext">Die Rotachbrücke mit dem seit 2010 abgesackten, nordwestlichen Widerlager, 2020</div>

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<div class="gallerytext">Erhaltene Stützmauer mit aufgesetzten Holzbalken zum Schutz vor Steinschlag, 2020</div>

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<div class="gallerytext">Die Bregenzer Ach hatte im Jahr 2020 längere Abschnitte der Trasse bereits weggerissen.</div>

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</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Reaktivierungs-_und_Erweiterungskonzepte">Reaktivierungs- und Erweiterungskonzepte</h3></div>

Auch nach dem Bau der Ortsumfahrung von Bersbuch hegt der Museumsbahnverein Pläne, die Strecke wieder um etwa zwei Kilometer bis Andelsbuch zu verlängern, wofür ausreichend Platz vorhanden, aber der politische Wille nötig sei.<a href="#cite_note-151">[151]</a><a href="#cite_note-Voegel-48">[48]</a>

Die Verkehrsplanungsabteilung des Landes Vorarlberg gab 2011 eine Studie in Auftrag, welche Neutrassierungen sinnvoll und möglich sind und welche Teilstrecken wieder aktiviert werden könnten. Hierbei wurde auch jene Variante<a href="#cite_note-152">[152]</a> geprüft, die von <a href="Dornbirn" title="Dornbirn">Dornbirn</a> über das Stadtspital nach <a href="G%C3%BCtle_(Dornbirn)" class="mw-redirect" title="Gütle (Dornbirn)">Gütle</a> führt und als acht Kilometer langer Tunnel nach Bersbuch und auf der noch von der Museumsbahn genutzten Trasse bis nach Bezau und weiter nach Schoppernau reichen würde. Über einen weiteren Tunnel würde man ins <a href="Kleinwalsertal" title="Kleinwalsertal">Kleinwalsertal</a> gelangen, welches zwar zu Vorarlberg gehört, aber von dort bislang nur über einen mehrstündigen Fußweg erreichbar ist.

Die Industriellenvereinigung Vorarlberg präsentierte am 30. August 2016 eine Kombination einer Schienen- und Seilbahnlösung, die über das Hochälpele führen soll.<a href="#cite_note-153">[153]</a> Diese Variante wird seitens der Landesregierung (Stand: November 2023) nicht weiter verfolgt.<a href="#cite_note-154">[154]</a>

Eine weiter mögliche Variante wurde im Juli 2020 von der <a href="Rhomberg_Gruppe" title="Rhomberg Gruppe">Rhomberg Gruppe</a> der Öffentlichkeit vorgestellt. Hierbei würde von Dornbirn-<a href="Wallenmahd" title="Wallenmahd">Wallenmahd</a> eine 14,5 km lange, zweigleisige Bahntrasse durch einen Tunnel, der beim <a href="G%C3%BCtle_(Dornbirn)" class="mw-redirect" title="Gütle (Dornbirn)">Gütle</a> eine Haltestelle enthält, nach Bersbuch führen. Dort wäre dann über eine Abzweigung ein Zugverkehr jeweils in Richtung Andelsbuch – Egg beziehungsweise Bezau – Mellau möglich. Zudem soll parallel zum Bahntunnel zwischen Gütle und Bersbuch ein 6 km langer Tunnel für Radfahrer verlaufen.<a href="#cite_note-155">[155]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Konzept_für_Radweg_Rheintal–Bregenzerwald">Konzept für Radweg Rheintal–Bregenzerwald</h3></div>

2023 waren von ursprünglich acht Radwegvarianten, die vom <a href="Alpenrheintal" title="Alpenrheintal">Rheintal</a> in den Bregenzerwald führen, noch zwei in der Diskussion. Eine vielfach gewünschte, großteils auf der alten Bahntrasse von Kennelbach bis Egg führende Route hätte mit 138 Metern einen vergleichsweise geringen Höhenunterschied aufgewiesen, läge größtenteils auf der öffentlichen Hand gehörendem Grund und wäre aufgrund ihrer Nähe zur Natur und ohne Belästigung durch Straßenverkehr die touristisch weitaus attraktivere Lösung gewesen.<a href="#cite_note-:1-156">[156]</a>

Aufwendig wären bei dieser Variante zwei erwogene, jeweils etwa 500 Meter lange Tunnel, um die stark felssturzgefährdeten Bereiche zu unterqueren.<a href="#cite_note-157">[157]</a>

Diese Variante ist Ende November 2023 aufgrund der hohen naturschutzrechtlichen Hürden vom Land Vorarlberg und von der Regio Bregenzerwald für unrealisierbar erklärt worden. Als nicht genehmigungsfähig gilt hierbei vor allem die Belastung der Natur durch die Bauarbeiten, weniger durch den Fußgänger- und Radfahrerverkehr.<a href="#cite_note-158">[158]</a> Somit bleibt nur noch der Bau eines Radwegs ab <a href="Schwarzach_(Vorarlberg)" title="Schwarzach (Vorarlberg)">Schwarzach</a>, entlang der <a href="Schwarzachtobelstra%C3%9Fe" title="Schwarzachtobelstraße">Schwarzachtobelstraße</a> und ab dem Nordostportal des <a href="Achraintunnel" title="Achraintunnel">Achraintunnels</a> entlang der vielbefahrenen <a href="Bregenzerwaldstra%C3%9Fe" title="Bregenzerwaldstraße">Bregenzerwaldstraße</a> nach Egg. Er wäre fünf Kilometer kürzer und mit deutlich weniger Kosten anzulegen, hätte allerdings, da er über das 722 Meter hoch gelegene Alberschwende führen würde, 308 Meter Höhenunterschied aufzuweisen.<a href="#cite_note-:1-156">[156]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Rezeption">Rezeption</h2></div>

<ul><li>Wie über viele andere Nebenbahnen wurde auch über die Bregenzerwaldbahn ein volkstümliches Lied verfasst. Es heißt „Fahr' ma no' a klele“ („Fahren wir noch ein bisschen“) und ist Kindern und Erwachsenen im Vorarlberger Unterland und im Bregenzerwald bis heute bekannt.<a href="#cite_note-159">[159]</a> Als musikalisches Landessymbol rangiert es, gemäß einer Studie aus dem Jahr 2003, nach der Vorarlberger Landeshymne <a href="%E2%80%99s_L%C3%A4ndle%2C_meine_Heimat" title="’s Ländle, meine Heimat">’s Ländle, meine Heimat</a> und dem Lied „O Vorarlberg“, an dritter Stelle.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a></li></ul>

<ul><li>In Kennelbach erinnern die Waldbahnstraße und die Bahnhofstraße an den früheren Eisenbahnanschluss, in Lingenau und Bezau jeweils die Straßenbezeichnung Bahnhof.</li></ul>

<ul><li>Zwischen dem Bahnhof Bregenz und der Seepromenade erinnert schon seit 1971 eine Denkmallokomotive auf einem Kinderspielplatz an den ursprünglichen Dampfbetrieb auf der Bregenzerwaldbahn. Zunächst handelte es sich hierbei um die U 24, die 2004 von der 498.03 abgelöst wurde. Beide waren früher auf der Strecke im Einsatz.</li></ul>

<ul><li>Im August 2007 gab die Österreichische Post zum 105-jährigen Jubiläum der Strecke eine <a href="Sondermarke" title="Sondermarke">Sonderbriefmarke</a> mit einem Bregenzerwaldbahn-Motiv heraus. Das von Peter Sinawehl entworfene Postwertzeichen mit einer <a href="M%C3%BCnznominal" title="Münznominal">Nominale</a> von 0,75 Euro und einer Auflage von 500.000 Exemplaren basiert auf einem Stich von Professor Gerhart Schmirl und wurde von der <a href="%C3%96sterreichische_Staatsdruckerei" title="Österreichische Staatsdruckerei">Österreichischen Staatsdruckerei</a> im Kombinationsdruck hergestellt. Das Motiv zeigt die Lokomotive U 25 mit drei zweiachsigen Wagen.</li></ul>

<ul><li>Die Wartehäuschen des Landbus Bregenzerwald wurden in Erinnerung an die Bregenzerwaldbahn so gestaltet, dass sie einem Personenwagen aus deren Anfangszeit ähneln.<a href="#cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">[19]</a></li></ul>

<div class="gallerytext">Denkmallokomotive 498.03 in Bregenz</div>

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<div class="gallerytext">Informationstafel am ehemaligen Bahnhof Doren-Sulzberg</div>

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<div class="gallerytext">Wartehäuschen des Landbus Bregenzerwald an der Haltestelle Reuthe Baien in <a href="Reminiszenz" title="Reminiszenz">Reminiszenz</a> an einen kurzen Eisenbahnwagen mit <a href="Tonnendach" title="Tonnendach">Tonnendach</a></div>

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li><a href="Karl_Blodig" title="Karl Blodig">Karl Blodig</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.literature.at/viewer.alo?objid=1026178&page=151&zoom=3&viewmode=fullscreen">Die Bregenzerwaldbahn</a>. In: <a href="Heinrich_He%C3%9F_(Alpinist)" title="Heinrich Heß (Alpinist)">Heinrich Hess</a> (Red.): Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins, Nr. 12/1902 (XXVIII. Jahrgang), München/Wien 1902, S. 143 f.</li>

<li>Markus Rabanser, Martin Hebenstreit: Die Bregenzerwaldbahn. Die Geschichte einer Eisenbahn oder „d’ Zuokumpft rumplot mit G’wault daher“. (Zweite Auflage). Hecht, Hard 1990, ISBN 3-85430-106-5.</li>

<li>Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Geschichte und Fahrpark der Schmalspurbahnen Österreichs, 327 Fotos, 1063 Fahrzeugskizzen, 23 Streckenpläne, 36 Bahnhofspläne, 11 Typenzeichnungen. (4. Auflage). Slezak, Wien 1991, ISBN 3-85416-095-X.</li>

<li>Lothar Beer: Eine Bahn im Rhythmus der Zeit. – Die Geschichte der Bregenzerwald-Museumsbahn. Hecht, Hard 2007, ISBN 978-3-85298-147-5.</li>

<li>Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5. (Kommentar und Pressemitteilung <a rel="nofollow" class="external text" href="https://nobi.fkc.at/WB/buch.htm">online</a>).</li>

<li>Johann Karl Heribert Koderle, Denkschrift über die Bevölkerungs-, Besitz- und Verkehrsverhältnisse des Achthal-Bahngebietes, Bregenz 1871, Selbstverlag (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://books.google.at/books?id=Stn2c6B19BUC&printsec=frontcover&hl=de#v=onepage&q&f=false">Google Books</a>).</li>

<li>Norbert Fink und Peter Balmer: Die Bregenzerwaldbahn – Gestern und Heute. Sutton, Erfurt 2020, ISBN 978-3-96303-148-9</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"></div><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Bregenzerwaldbahn?uselang=de">Commons: Bregenzerwaldbahn</a> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/">Website des Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Verein</a></li>

<li>Thomas Hammerer: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/">Die Bregenzerwaldbahn – früher – heute</a>. Umfassende Dokumentation der Bregenzerwaldbahn.</li>

<li>Reiner Schruft: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.vergessene-bahnen.de/Ex43a.htm">Bregenz–Bezau</a> bei Vergessene Bahnen. Zustand 2009 geordnet nach sechs Streckenabschnitten.</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=Cllviig70us">Videoaufnahmen von 1976</a> (Dampf- und Dieselbetrieb) auf youtube</li>

<li>Wolfgang Mletzko: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://bdyg.hier-im-netz.de/html/bregenzerwaldbahn.html">Bregenzerwaldbahn Spurensuche / Zustand 2014</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><a href="#cite_ref-1">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://rbd-breslau.de/fremde_daten/schmalspur/21-oesterreich.html">rbd-breslau.de</a>

</li>

<li id="cite_note-Verkehrsplanung57–58-2">↑ <a href="#cite_ref-Verkehrsplanung57–58_2-0">a</a> <a href="#cite_ref-Verkehrsplanung57–58_2-1">b</a> <a href="#cite_ref-Verkehrsplanung57–58_2-2">c</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vlb-content.vorarlberg.at/fulldoc/001138663.pdf">Amt der Vorarlberger Landesregierung: Verkehrsplanung Vorarlberg Entwurf 1976, S. 57–58, online auf vlb-content.vorarlberg.at, abgerufen am 28. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Fink-3">↑ <a href="#cite_ref-Fink_3-0">a</a> <a href="#cite_ref-Fink_3-1">b</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 31

</li>

<li id="cite_note-Obermayr-4"><a href="#cite_ref-Obermayr_4-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/nostalgiebetrieb/bregenzerwald-museumsb/">Die Bregenzerwald Museumsbahn auf eisenbahn.gerhard-obermayr.com, abgerufen am 28. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-5"><a href="#cite_ref-5">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eisenbahntunnel.at/inhalt/tunnelportale/91501-mueselbach.html">eisenbahntunnel.at</a>

</li>

<li id="cite_note-Oberegger-6">↑ <a href="#cite_ref-Oberegger_6-0">a</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-1">b</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-2">c</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-3">d</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-4">e</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-5">f</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-6">g</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-7">h</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-8">i</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-9">j</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-10">k</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-11">l</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-12">m</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-13">n</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-14">o</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-15">p</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-16">q</a> <a href="#cite_ref-Oberegger_6-17">r</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/bregenzerwald.htm">Markus Rabanser: Die Bregenzerwald-Bahn auf oberegger2.org, abgerufen am 24. August 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Profil-7"><a href="#cite_ref-Profil_7-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/202_Laengenprofil_gross.htm">General-Längenprofil, online auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 12. September 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Blodig-8">↑ <a href="#cite_ref-Blodig_8-0">a</a> <a href="#cite_ref-Blodig_8-1">b</a> <a href="#cite_ref-Blodig_8-2">c</a> <a href="#cite_ref-Blodig_8-3">d</a> <a href="#cite_ref-Blodig_8-4">e</a> Karl Blodig: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.literature.at/viewer.alo?objid=1026178&page=151&zoom=3&viewmode=fullscreen">Die Bregenzerwaldbahn</a>. In: <a href="Heinrich_He%C3%9F_(Alpinist)" title="Heinrich Heß (Alpinist)">Heinrich Hess</a> (Red.): Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins, Nr. 12/1902 (XXVIII. Jahrgang), München/Wien 1902, S. 143 f.

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<li id="cite_note-9"><a href="#cite_ref-9">↑</a> REGIOnalplanungsgemeinschaft Bregenzerwald, Land Vorarlberg, Stadt Bregenz: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.regiobregenzerwald.at/system/web/getDocument.ashx?fileid=1045068&cts=1633599708">Machbarkeitsstudie Achtalradweg, 2020, Seiten 11 bis 23</a>

</li>

<li id="cite_note-10"><a href="#cite_ref-10">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.zamg.ac.at/cms/de/klima/klima-aktuell/klimamonitoring/?view=fullscreen&station=11104&param=rr&period=period-y-1980&ref=1">Klimamonitoringwerte der Wetterstation Bregenz— ZAMG.</a> Abgerufen am 14. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Klimamonitoringwerte+der+Wetterstation+Bregenz%E2%80%94+ZAMG&rft.description=Klimamonitoringwerte+der+Wetterstation+Bregenz%E2%80%94+ZAMG&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.zamg.ac.at%2Fcms%2Fde%2Fklima%2Fklima-aktuell%2Fklimamonitoring%2F%3Fview%3Dfullscreen%26station%3D11104%26param%3Drr%26period%3Dperiod-y-1980%26ref%3D1">

</li>

<li id="cite_note-11"><a href="#cite_ref-11">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vorarlberg.at/documents/302033/472499/Jahressumme+Niederschlag.pdf/61e695fd-79d6-d4f7-a8f6-7d436c3f3d18?t=1616158174917">Klima von Vorarlberg – Jahresniederschlagssummen im Zeitraum von 1961 bis 1990</a>

</li>

<li id="cite_note-12"><a href="#cite_ref-12">↑</a> Landeswasserbauamt Bregenz: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://presse.vorarlberg.at/land/servlet/AttachmentServlet?action=show&id=975">Vorarlberg ist ein wasserreiches Land</a>

</li>

<li id="cite_note-13"><a href="#cite_ref-13">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vowis.vorarlberg.at/stationsInfo/_Abfluss/ofwStation.aspx?hzbnr=200329&LW_Zeitabfluss=0&LW_Wasserstand=0&Abfluss=0&Webgrafik=Kennelbach&Status=yes">Stationsinformationen für Pegelmeßstation Kennelbach, 200329.</a> Abgerufen am 14. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Stationsinformationen+f%C3%BCr+Pegelme%C3%9Fstation+Kennelbach%2C+200329&rft.description=Stationsinformationen+f%C3%BCr+Pegelme%C3%9Fstation+Kennelbach%2C+200329&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvowis.vorarlberg.at%2FstationsInfo%2F_Abfluss%2FofwStation.aspx%3Fhzbnr%3D200329%26LW_Zeitabfluss%3D0%26LW_Wasserstand%3D0%26Abfluss%3D0%26Webgrafik%3DKennelbach%26Status%3Dyes">

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<li id="cite_note-ArchivMuseumsbahn-14">↑ <a href="#cite_ref-ArchivMuseumsbahn_14-0">a</a> <a href="#cite_ref-ArchivMuseumsbahn_14-1">b</a> <a href="#cite_ref-ArchivMuseumsbahn_14-2">c</a> <a href="#cite_ref-ArchivMuseumsbahn_14-3">d</a> <a href="#cite_ref-ArchivMuseumsbahn_14-4">e</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/">waelderbaehnle.at</a>

</li>

<li id="cite_note-archiv-blog-15">↑ <a href="#cite_ref-archiv-blog_15-0">a</a> <a href="#cite_ref-archiv-blog_15-1">b</a> <a href="#cite_ref-archiv-blog_15-2">c</a> <a href="#cite_ref-archiv-blog_15-3">d</a> <a href="#cite_ref-archiv-blog_15-4">e</a> <a href="#cite_ref-archiv-blog_15-5">f</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.archiv-blog.com/post/fahr-mr-no-a-kl%C3%A4le">Klaus Riezler: ARCHIV BLOG dorfkultur, online auf archiv-blog.com, abgerufen am 10. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-16"><a href="#cite_ref-16">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 45

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<li id="cite_note-Wälderbähnle-aktuell-25-17">↑ <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-0">a</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-1">b</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-2">c</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-3">d</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-4">e</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-5">f</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-6">g</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-7">h</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-8">i</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-9">j</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-10">k</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-11">l</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-12">m</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-13">n</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-14">o</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-15">p</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-16">q</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-17">r</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-18">s</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-19">t</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-20">u</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-25_17-21">v</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_025_Juni_2002.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 25, Juni 2002</a>

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<li id="cite_note-DorerBlättle-2-2005-18">↑ <a href="#cite_ref-DorerBlättle-2-2005_18-0">a</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-2-2005_18-1">b</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-2-2005_18-2">c</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-2-2005_18-3">d</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-2-2005_18-4">e</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://texte.volare.vorarlberg.at/viewer/image/000727676_dorerblaettle_1996-2021/1065/#topDocAnchor">Das Postwesen in Doren in: s'Dorer Blättle, Heft 2/2005, S. 1065–1075, online auf texte.volare.vorarlberg.at, abgerufen am 1. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Wälderbähnle-aktuell-39-19">↑ <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-0">a</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-1">b</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-2">c</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-3">d</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-4">e</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-5">f</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-6">g</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-7">h</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-8">i</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-9">j</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-10">k</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-39_19-11">l</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2017-02/2014-0148%20BWB%20Aktuell%20Nr.%2039%2C%20Ausgabe%20Ja%CC%88nnner%202015.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 39, Jänner 2015</a>

</li>

<li id="cite_note-TafelBezau-20">↑ <a href="#cite_ref-TafelBezau_20-0">a</a> <a href="#cite_ref-TafelBezau_20-1">b</a> <a href="#cite_ref-TafelBezau_20-2">c</a> <a href="#cite_ref-TafelBezau_20-3">d</a> <a href="#cite_ref-TafelBezau_20-4">e</a> Informationstafel Die Bregenzerwaldbahn am Bahnhof Bezau

</li>

<li id="cite_note-Neyer-21">↑ <a href="#cite_ref-Neyer_21-0">a</a> <a href="#cite_ref-Neyer_21-1">b</a> <a href="#cite_ref-Neyer_21-2">c</a> <a href="#cite_ref-Neyer_21-3">d</a> <a href="#cite_ref-Neyer_21-4">e</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vorarlberg.travel/poi/die-bregenzerwaelderbahn/">Barbara Neyer: Die Bregenzerwälderbahn auf vorarlberg.travel, abgerufen am 14. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Thaler-22">↑ <a href="#cite_ref-Thaler_22-0">a</a> <a href="#cite_ref-Thaler_22-1">b</a> Jürgen Thaler: Jahrbuch Franz-Michael-Felder-Archiv 2020, 21. Jahrgang 2020

</li>

<li id="cite_note-23"><a href="#cite_ref-23">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.gemeindearchiv.at/dokumente/detail/?tx_gemeinde_pi1%5BshowUid%5D=36964&cHash=1fd25aefe33515877ab09d980b2a927c">Sitzungsprotokoll des Vorarlberger Landtags vom 4. April 1872, online auf gemeindearchiv.at, abgerufen am 14. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Zeittafel-24">↑ <a href="#cite_ref-Zeittafel_24-0">a</a> <a href="#cite_ref-Zeittafel_24-1">b</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 6

</li>

<li id="cite_note-25"><a href="#cite_ref-25">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.archiv-blog.com/post/hittisauer-wirtshausgeschichten-teil-i">Wiener Zeitung vom 16. September 1891, online auf archiv-blog.com, abgerufen am 14. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-EggerVolksfest-26">↑ <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-0">a</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-1">b</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-2">c</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-3">d</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-4">e</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-5">f</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-6">g</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-7">h</a> <a href="#cite_ref-EggerVolksfest_26-8">i</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.archiv-blog.com/post/egger-volksfest-mutig-in-die-neue-zeit">Klaus Riezler: Egger Volksfest – Mutig in die neue Zeit, online auf archiv-blog.com, abgerufen am 24. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-vol-27">↑ <a href="#cite_ref-vol_27-0">a</a> <a href="#cite_ref-vol_27-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vol.at/tools/chronik/viewpage.aspx?viewtype=artikel&id=92&left=artikel">Die Eröffnung der Bregenzerwald-Bahn, online auf vol.at, abgerufen am 11. September 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Volksblatt-28">↑ <a href="#cite_ref-Volksblatt_28-0">a</a> <a href="#cite_ref-Volksblatt_28-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eliechtensteinensia.li/viewer/fullscreen/000476564_1897/46/">Liechtensteiner Volksblatt, Jahrgang 1897, online auf eliechtensteinensia.li, abgerufen am 17. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-DorerBlättle-3-2002-29">↑ <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-0">a</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-1">b</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-2">c</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-3">d</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-4">e</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-5">f</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-6">g</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-7">h</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-8">i</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-9">j</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-10">k</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-11">l</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-12">m</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-13">n</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-14">o</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-15">p</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-16">q</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-17">r</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-18">s</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-19">t</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-20">u</a> <a href="#cite_ref-DorerBlättle-3-2002_29-21">v</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://texte.volare.vorarlberg.at/viewer/image/000727676_dorerblaettle_1996-2021/758/#topDocAnchor">Die Verkehrswege durch die Bozenau im Laufe der Jahrhunderte in: s'Dorer Blättle, Heft 3/2002, S. 758–766, online auf texte.volare.vorarlberg.at, abgerufen am 27. September 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-30"><a href="#cite_ref-30">↑</a> <a href="Wiener_Zeitung" title="Wiener Zeitung">Wiener Zeitung</a> vom 7. September 1899

</li>

<li id="cite_note-Geschichte-31">↑ <a href="#cite_ref-Geschichte_31-0">a</a> <a href="#cite_ref-Geschichte_31-1">b</a> <a href="#cite_ref-Geschichte_31-2">c</a> <a href="#cite_ref-Geschichte_31-3">d</a> <a href="#cite_ref-Geschichte_31-4">e</a> <a href="#cite_ref-Geschichte_31-5">f</a> <a href="#cite_ref-Geschichte_31-6">g</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/130_Geschichte_neu.htm">Die Geschichte der Bregenzerwaldbahn auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 14. September 2023</a>

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<li id="cite_note-32"><a href="#cite_ref-32">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://diglib.uibk.ac.at/download/pdf/4230095?name=6101900">Innsbrucker Nachrichten, Ausgabe Nr. 229 vom 6. Oktober 1900, S. 4, online auf diglib.uibk.ac.at, abgerufen am 25. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-VDEV-33">↑ <a href="#cite_ref-VDEV_33-0">a</a> <a href="#cite_ref-VDEV_33-1">b</a> <a href="#cite_ref-VDEV_33-2">c</a> Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Band 40, Nr. 79, S. 1198

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<li id="cite_note-Bahnhöfe-34">↑ <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-0">a</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-1">b</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-2">c</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-3">d</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-4">e</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-5">f</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-6">g</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-7">h</a> <a href="#cite_ref-Bahnhöfe_34-8">i</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/420_Die_Bahnhoefe_neu.htm">Die Bahnhöfe auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 9. September 2023</a>

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<li id="cite_note-Bahnbau1901-35">↑ <a href="#cite_ref-Bahnbau1901_35-0">a</a> <a href="#cite_ref-Bahnbau1901_35-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/510_Bahnbau_1901_neu.htm">Bilder vom Bahnbau auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 10. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-:7-36">↑ <a href="#cite_ref-:7_36-0">a</a> <a href="#cite_ref-:7_36-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://wasser.umweltbundesamt.at/hydjb/historic/historic.xhtml">Hydrografisches Jahrbuch von Österreich</a>, Band 9 (1901), Seite 72

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<li id="cite_note-37"><a href="#cite_ref-37">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://diglib.uibk.ac.at/download/pdf/654724?name=44%202221902%201902%20Nr%2044%2022%20Februar">Bote für Tirol und Vorarlberg, 88. Jahrgang, Ausgabe Nr. 44 vom 22. Feber 1902, S. 343</a>

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<li id="cite_note-38"><a href="#cite_ref-38">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://diglib.uibk.ac.at/download/pdf/4234506.pdf">Innsbrucker Nachrichten, Ausgabe Nr. 182 vom 10. August 1901, S. 5, online auf diglib.uibk.ac.at, abgerufen am 23. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-39"><a href="#cite_ref-39">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?ResultFunctionToken=85e83fb4-f78e-4d0e-9811-29c0c2e795cd&Position=17651&Abfrage=BgblAlt&Titel=&Bgblnummer=&Stuecknummer=&Jahrgang=&VonKundmachungsdatum=02.12.1848&BisKundmachungsdatum=31.03.1940&ImRisSeitVonDatum=02.12.1848&ImRisSeitBisDatum=31.03.1940&ImRisSeit=Undefined&ImRisSeitForRemotion=Undefined&ResultPageSize=50&Suchworte=&Dokumentnummer=rgb1901_0116_00318">Kundmachung des Eisenbahnministeriums, betreffend die Erstreckung des Bauvollendungstermines für die Localbahn Bregenz–Bezau (Bregenzerwaldbahn) im Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, online auf ris.bka.gv.at, abgerufen am 23. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-40"><a href="#cite_ref-40">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eisenbahntunnel.at/inhalt/tunnelportale/91501.html">eisenbahntunnel.at</a>

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<li id="cite_note-41"><a href="#cite_ref-41">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://diglib.uibk.ac.at/download/pdf/4238849?name=10.6.1902">Innsbrucker Nachrichten, Ausgabe Nr. 130 vom 10. Juni 1902, S. 4, online auf diglib.uibk.ac.at, abgerufen am 23. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-TafelDoren-Sulzberg-42">↑ <a href="#cite_ref-TafelDoren-Sulzberg_42-0">a</a> <a href="#cite_ref-TafelDoren-Sulzberg_42-1">b</a> <a href="#cite_ref-TafelDoren-Sulzberg_42-2">c</a> Informationstafel zur Geschichte der Bregenzerwaldbahn am ehemaligen Bahnhof Doren-Sulzberg

</li>

<li id="cite_note-Amtsblatt-43">↑ <a href="#cite_ref-Amtsblatt_43-0">a</a> <a href="#cite_ref-Amtsblatt_43-1">b</a> <a href="#cite_ref-Amtsblatt_43-2">c</a> <a href="#cite_ref-Amtsblatt_43-3">d</a> <a href="#cite_ref-Amtsblatt_43-4">e</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=bah&datum=19020920&seite=1">88. Erlass des Eisenbahnministeriums vom 12. September 1902, Z. 36016, betreffend die Organisation des executiven Betriebsdienstes auf der Localbahn Bregenz–Bezau (Bregenzerwaldbahn).</a> In: Amtsblatt des k.k. Eisenbahnministeriums für den Dienstbereich der Staatseisenbahnverwaltung, Jahrgang 1902. XLIII. Stück. Wien, 20. September 1902, S. 351–355 (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/bah

</li>

<li id="cite_note-Verordnungs-Blatt-44">↑ <a href="#cite_ref-Verordnungs-Blatt_44-0">a</a> <a href="#cite_ref-Verordnungs-Blatt_44-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex-day?aid=ves&datum=19010314&seite=5&zoom=33">Verordnungs-Blatt für Eisenbahnen und Schiffahrt. XIV. Jahrgang, Nr. 32 vom 14. März 1901, S. 777, online auf alex.onb.ac.at, abgerufen am 26. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-45"><a href="#cite_ref-45">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.pospichal.net/lokstatistik/16981-bregenzerwaldbahn.htm">Lokomotivstatistik der Bregenzerwaldbahn auf pospichal.net abgerufen am 19. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-46"><a href="#cite_ref-46">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bizau.at/gemeinde/geschichte-kultur/gebhard-woelfle/">Gebhard Wölfle auf bizau.at, abgerufen am 24. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-47"><a href="#cite_ref-47">↑</a> Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Redigiert von Heinrich Hess. Neue Folge Band XVIII, der ganzen Reihe XXVIII. Band. Jahrgang 1902. Nr. 17, S. 208

</li>

<li id="cite_note-Voegel-48">↑ <a href="#cite_ref-Voegel_48-0">a</a> <a href="#cite_ref-Voegel_48-1">b</a> Wilfried Vögel: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.wochenblatt-news.de/ueberregional/auf-schmaler-spur-zu-grossem-erfolg-bregenzerwaelderbaehnle-mit-dem-oesterreichischen-bahnkulturpreis-2020-ausgezeichnet/">Auf schmaler Spur zu großem Erfolg – Bregenzerwälderbähnle mit dem Österreichischen Bahnkulturpreis 2020 ausgezeichnet.</a> 29. Juni 2021, abgerufen am 4. Oktober 2023 (deutsch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Auf+schmaler+Spur+zu+gro%C3%9Fem+Erfolg+%E2%80%93+Bregenzerw%C3%A4lderb%C3%A4hnle+mit+dem+%C3%96sterreichischen+Bahnkulturpreis+2020+ausgezeichnet&rft.description=Auf+schmaler+Spur+zu+gro%C3%9Fem+Erfolg+%E2%80%93+Bregenzerw%C3%A4lderb%C3%A4hnle+mit+dem+%C3%96sterreichischen+Bahnkulturpreis+2020+ausgezeichnet&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.wochenblatt-news.de%2Fueberregional%2Fauf-schmaler-spur-zu-grossem-erfolg-bregenzerwaelderbaehnle-mit-dem-oesterreichischen-bahnkulturpreis-2020-ausgezeichnet%2F&rft.creator=Wilfried+V%C3%B6gel&rft.date=2021-06-29&rft.language=de-DE">

</li>

<li id="cite_note-49"><a href="#cite_ref-49">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 22

</li>

<li id="cite_note-50"><a href="#cite_ref-50">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://nobi.fkc.at/WB/buch.htm">Buchbesprechung Die Bregenzerwaldbahn Gestern und Heute auf nobi.fkc.at, abgerufen am 14. September 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Dorner-51">↑ <a href="#cite_ref-Dorner_51-0">a</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-1">b</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-2">c</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-3">d</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-4">e</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-5">f</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-6">g</a> <a href="#cite_ref-Dorner_51-7">h</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://static.twoday.net/verkehrt/files/OEFFENTLICHER-VERKEHR-IM-BREGENZERWALD.pdf">Fabian Dorner: Öffentlicher Verkehr im Bregenzerwald – Von der Vergangenheit in die Zukunft, online auf static.twoday.net, abgerufen am 11. September 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-:8-52">↑ <a href="#cite_ref-:8_52-0">a</a> <a href="#cite_ref-:8_52-1">b</a> <a href="#cite_ref-:8_52-2">c</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://docplayer.org/30248753-Die-hochwasserkatastrophe-am-14-und-15-juni-1910-in-vorarlberg.html">Die Hochwasserkatastrophe am 14. und 15. Juni 1910 in Vorarlberg – PDF Kostenfreier Download.</a> Abgerufen am 16. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Die+Hochwasserkatastrophe+am+14.+und+15.+Juni+1910+in+Vorarlberg+%E2%80%93+PDF+Kostenfreier+Download&rft.description=Die+Hochwasserkatastrophe+am+14.+und+15.+Juni+1910+in+Vorarlberg+%E2%80%93+PDF+Kostenfreier+Download&rft.identifier=https%3A%2F%2Fdocplayer.org%2F30248753-Die-hochwasserkatastrophe-am-14-und-15-juni-1910-in-vorarlberg.html">

</li>

<li id="cite_note-53"><a href="#cite_ref-53">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2017-02/2014-2790%20BWB%20Aktuell%20Nr.%2038%2C%20Ausgabe%20Ja%CC%88nner%202015.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 38, Jänner 2015, S. 15</a>

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<li id="cite_note-54"><a href="#cite_ref-54">↑</a> Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. August 1938, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 213.

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<li id="cite_note-55"><a href="#cite_ref-55">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://texte.volare.vorarlberg.at/viewer/image/000727676_dorerblaettle_1996-2021/1035/LOG_0038/">Das Kriegsende in Doren vor 60 Jahren in: s'Dorer Blättle, Heft 1/2005, S. 1035, online auf texte.volare.vorarlberg.at, abgerufen am 1. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-Chronologie-56">↑ <a href="#cite_ref-Chronologie_56-0">a</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-1">b</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-2">c</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-3">d</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-4">e</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-5">f</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-6">g</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-7">h</a> <a href="#cite_ref-Chronologie_56-8">i</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/140_Einstellung_neu.htm#Untersplung">Die Einstellung der Bahn – Eine Chronologie auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 5. September 2023</a>

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<li id="cite_note-Wälderbähnle-aktuell-16-57">↑ <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-16_57-0">a</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-16_57-1">b</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-16_57-2">c</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-04/Wa%CC%88lderba%CC%88hnle_aktuell_016_Dezember_1997.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 16, Dezember 1997</a>

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<li id="cite_note-58"><a href="#cite_ref-58">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/530_Arbeiten_an_der_Strecke_neu.htm">Streckenunterbrechung 1971 und Arbeiten an der Strecke 1974 auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 1. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-vergessene-bahnen-59">↑ <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-0">a</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-1">b</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-2">c</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-3">d</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-4">e</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-5">f</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-6">g</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-7">h</a> <a href="#cite_ref-vergessene-bahnen_59-8">i</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.vergessene-bahnen.de/Ex43a.htm">vergessene-bahnen.de</a>

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<li id="cite_note-61"><a href="#cite_ref-61">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.museumseisenbahn.de/images/dev_dme/dme77_4.pdf">die museumseisenbahn, Ausgabe 4/1977, S. 31, online auf museumseisenbahn.de, abgerufen am 19. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-62"><a href="#cite_ref-62">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eurovapor.ch/60-jahre-eurovapor/">eurovapor.ch, abgerufen am 17. September 2023</a>

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<li id="cite_note-63"><a href="#cite_ref-63">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/250_EUROVAPOR_Uebersicht.htm">EUROVAPOR Übersicht auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 8. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-64"><a href="#cite_ref-64">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 35

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<li id="cite_note-65"><a href="#cite_ref-65">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 37

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<li id="cite_note-66"><a href="#cite_ref-66">↑</a> Markus Rabanser, Martin Hebenstreit: Die Bregenzerwaldbahn. Die Geschichte einer Eisenbahn oder „d’ Zuokumpft rumplot mit G’wault daher“. (Zweite Auflage). Hecht, Hard 1990, ISBN 3-85430-106-5, S. 163

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<li id="cite_note-67"><a href="#cite_ref-67">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vlb-content.vorarlberg.at/fulldoc/001138663.pdf">Amt der Vorarlberger Landesregierung: Verkehrsplanung Vorarlberg Entwurf 1976, S. 65, online auf vlb-content.vorarlberg.at, abgerufen am 29. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-68"><a href="#cite_ref-68">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vlb-content.vorarlberg.at/fulldoc/001138663.pdf">Amt der Vorarlberger Landesregierung: Verkehrsplanung Vorarlberg Entwurf 1976, S. 71, online auf vlb-content.vorarlberg.at, abgerufen am 29. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-69"><a href="#cite_ref-69">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.bdyg.homepage.t-online.de/html/bregenzerwaldbahn.html">Wolfgang Mletzko: Bregenzerwaldbahn Spurensuche / Zustand 2014, online auf bdyg.homepage.t-online.de, abgerufen am 23. November 2023</a>

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<li id="cite_note-Alpenbahnen-70"><a href="#cite_ref-Alpenbahnen_70-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.alpenbahnen.net/html/bregenzerwaldb_.html">alpenbahnen.net Die Bregenzerwaldbahn auf alpenbahnen.net, abgerufen am 10. September 2023</a>

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<li id="cite_note-:6-71">↑ <a href="#cite_ref-:6_71-0">a</a> <a href="#cite_ref-:6_71-1">b</a> <a href="#cite_ref-:6_71-2">c</a> <a href="#cite_ref-:6_71-3">d</a> <a href="#cite_ref-:6_71-4">e</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/logbuch?field_year_target_id=13">Logbook | Waelderbaehnle Museumsbahn.</a> Abgerufen am 4. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Logbook+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.description=Logbook+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwaelderbaehnle.at%2Flogbuch%3Ffield_year_target_id%3D13">

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<li id="cite_note-:5-72">↑ <a href="#cite_ref-:5_72-0">a</a> <a href="#cite_ref-:5_72-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://finanzrechner.at/statistik/inflation">Inflation in Österreich und Inflationsrechner 1960–2023.</a> 29. September 2023, abgerufen am 30. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Inflation+in+%C3%96sterreich+und+Inflationsrechner+1960%E2%80%932023&rft.description=Inflation+in+%C3%96sterreich+und+Inflationsrechner+1960%E2%80%932023&rft.identifier=https%3A%2F%2Ffinanzrechner.at%2Fstatistik%2Finflation&rft.date=2023-09-29">

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<li id="cite_note-Regierungsvorlage-73">↑ <a href="#cite_ref-Regierungsvorlage_73-0">a</a> <a href="#cite_ref-Regierungsvorlage_73-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.parlament.gv.at/dokument/XVI/I/940/imfname_269502.pdf">Regierungsvorlage 940 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrates XVI. GP, S. 4–5, online auf parlament.gv.at, abgerufen am 17. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-Fink77-74"><a href="#cite_ref-Fink77_74-0">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 77

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<li id="cite_note-75"><a href="#cite_ref-75">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/560_Die_Verwahrlosung_neu.htm">Die Verwahrlosung der Strecke nach deren Stilllegung auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 17. September 2023</a>

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<li id="cite_note-Aktuelles-76">↑ <a href="#cite_ref-Aktuelles_76-0">a</a> <a href="#cite_ref-Aktuelles_76-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/170_Aktuelles.htm">Aktuelles auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 15. September 2023</a>

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<li id="cite_note-Fink118-77">↑ <a href="#cite_ref-Fink118_77-0">a</a> <a href="#cite_ref-Fink118_77-1">b</a> Norbert Fink und Peter Balmer: Die Bregenzerwaldbahn – Gestern und Heute. Sutton, Erfurt 2020, ISBN 978-3-96303-148-9, S. 118.

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<li id="cite_note-78"><a href="#cite_ref-78">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 15

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<li id="cite_note-79"><a href="#cite_ref-79">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/daten/oebb-und-vorgaenger/stilllegungen-von-bahnen/">Stillegungsdaten von österreichischen Eisenbahnstrecken – ÖBB und Vorgängerbahnen auf eisenbahn.gerhard-obermayr.com, abgerufen am 14. September 2023</a>

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<li id="cite_note-80"><a href="#cite_ref-80">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vorarlberg.travel/poi/schoeller-areal/">Schöller Areal auf vorarlberg.travel, abgerufen am 10. September 2023</a>

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<li id="cite_note-Nachnutzung-81">↑ <a href="#cite_ref-Nachnutzung_81-0">a</a> <a href="#cite_ref-Nachnutzung_81-1">b</a> <a href="#cite_ref-Nachnutzung_81-2">c</a> <a href="#cite_ref-Nachnutzung_81-3">d</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/150_Die_Nachnutzung_der_Trasse_neu.htm">Die Nachnutzung der Trasse von 1983 bis heute auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 24. August 2023</a>

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<li id="cite_note-82"><a href="#cite_ref-82">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/140_Einstellung_neu.htm">Die Bregenzerwaldbahn – früher – heute.</a> Abgerufen am 5. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.description=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at%2F140_Einstellung_neu.htm">

</li>

<li id="cite_note-83"><a href="#cite_ref-83">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_033_Dezember_2009.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 33, Dezember 2009</a>

</li>

<li id="cite_note-84"><a href="#cite_ref-84">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_030_Dezember_2006.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 30, Dezember 2006</a>

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<li id="cite_note-85"><a href="#cite_ref-85">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tramways.at/index.html?/lists/Eigent.htm">tramways.at</a>

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<li id="cite_note-erlebnisbahn-86">↑ <a href="#cite_ref-erlebnisbahn_86-0">a</a> <a href="#cite_ref-erlebnisbahn_86-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20110325023727/http://www.erlebnisbahn.at/erben/bwb.htm">Die Bregenzerwaldbahn auf erlebnisbahn.at, archiviert auf web.archive.org, abgerufen am 27. September 2023</a>

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<li id="cite_note-:4-87"><a href="#cite_ref-:4_87-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://info.bml.gv.at/dam/jcr:2c213262-9b0e-40db-a73a-ab5e333c38ad/Bericht_Hochwasser_August2005.pdf">Hochwasser 2005 – Ereignisdokumentation – Teilbericht des Hydrographischen Dienstes</a>

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<li id="cite_note-88"><a href="#cite_ref-88">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/strecke">Strecke | Waelderbaehnle Museumsbahn.</a> Abgerufen am 4. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Strecke+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.description=Strecke+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwaelderbaehnle.at%2Fstrecke">

</li>

<li id="cite_note-89"><a href="#cite_ref-89">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/logbuch/10-jahre-neue-sporeneggbruecke">10 Jahre neue Sporeneggbrücke | Waelderbaehnle Museumsbahn.</a> Abgerufen am 21. Juni 2021.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=10+Jahre+neue+Sporeneggbr%C3%BCcke+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.description=10+Jahre+neue+Sporeneggbr%C3%BCcke+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwaelderbaehnle.at%2Flogbuch%2F10-jahre-neue-sporeneggbruecke">

</li>

<li id="cite_note-Wälderbähnle-aktuell-21-90">↑ <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-21_90-0">a</a> <a href="#cite_ref-Wälderbähnle-aktuell-21_90-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_021_Mai_2000.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 21, Mai 2000</a>

</li>

<li id="cite_note-91"><a href="#cite_ref-91">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vowis.vorarlberg.at/stationsInfo/_Abfluss/ofwStation.aspx?hzbnr=200261&LW_Zeitabfluss=0&LW_Wasserstand=0&Abfluss=0&Webgrafik=Mellau&Status=yes">Stationsinformationen für Mellau, 200261.</a> Abgerufen am 13. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Stationsinformationen+f%C3%BCr+Mellau%2C+200261&rft.description=Stationsinformationen+f%C3%BCr+Mellau%2C+200261&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvowis.vorarlberg.at%2FstationsInfo%2F_Abfluss%2FofwStation.aspx%3Fhzbnr%3D200261%26LW_Zeitabfluss%3D0%26LW_Wasserstand%3D0%26Abfluss%3D0%26Webgrafik%3DMellau%26Status%3Dyes">

</li>

<li id="cite_note-92"><a href="#cite_ref-92">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/430_Die_Bruecken_neu.htm#_Die_Sporeneggbr%C3%BCcke_">Die Bregenzerwaldbahn – früher – heute.</a> Abgerufen am 27. August 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.description=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at%2F430_Die_Bruecken_neu.htm%23_Die_Sporeneggbr%25C3%25BCcke_">

</li>

<li id="cite_note-93"><a href="#cite_ref-93">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.unternehmen24.info/Firmeninformationen/%C3%96sterreich/Firma/2407157">unternehmen24.info</a>

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<li id="cite_note-94"><a href="#cite_ref-94">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/nostalgiebetrieb/bregenzerwald-museumsb/die-strecke/">Die Strecke auf eisenbahn.gerhard-obermayr.com, abgerufen am 26. August 2023</a>

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<li id="cite_note-95"><a href="#cite_ref-95">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/diesel">Diesel auf waelderbaehnle.at, abgerufen am 27. August 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Pospichal-PW-96">↑ <a href="#cite_ref-Pospichal-PW_96-0">a</a> <a href="#cite_ref-Pospichal-PW_96-1">b</a> <a href="#cite_ref-Pospichal-PW_96-2">c</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.pospichal.net/lokstatistik/16982-bregenz-pwbis1932.htm">Personenwagenstatistik der Bregenzerwaldbahn auf pospichal.net abgerufen am 19. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-Pospichal-GW-97">↑ <a href="#cite_ref-Pospichal-GW_97-0">a</a> <a href="#cite_ref-Pospichal-GW_97-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.pospichal.net/lokstatistik/16983-bregenz-gwbis1932.htm">Güterwagenstatistik der Bregenzerwaldbahn auf pospichal.net abgerufen am 22. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-Fink65-98"><a href="#cite_ref-Fink65_98-0">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 65

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<li id="cite_note-99"><a href="#cite_ref-99">↑</a> Helmut Griebl, Markus Rabanser: Von Landeck nach Bregenz und Bezau. 1940–1942. Verlag Railway-Media-Group, Wien 2019, ISBN 978-3-902894-92-2, S. 77.

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<li id="cite_note-100"><a href="#cite_ref-100">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/690_Die_Waggons_neu.htm">Die Waggons auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 26. August 2023</a>

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<li id="cite_note-101"><a href="#cite_ref-101">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/diesel">Diesel | Waelderbaehnle Museumsbahn.</a> Abgerufen am 25. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Diesel+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.description=Diesel+%7C+Waelderbaehnle+Museumsbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwaelderbaehnle.at%2Fdiesel">

</li>

<li id="cite_note-:3-102">↑ <a href="#cite_ref-:3_102-0">a</a> <a href="#cite_ref-:3_102-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.presskurier.de/145/bregenzerwaldbahn-schmalspur-museumsbahn">Preß´Kurier: Bregenzerwaldbahn.</a> Abgerufen am 26. August 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Pre%C3%9F%C2%B4Kurier%3A+Bregenzerwaldbahn&rft.description=Pre%C3%9F%C2%B4Kurier%3A+Bregenzerwaldbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.presskurier.de%2F145%2Fbregenzerwaldbahn-schmalspur-museumsbahn">

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<li id="cite_note-103"><a href="#cite_ref-103">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://transphoto.org/list.php?serv=0&mid=2246&cid=210&noteord=1&lang=de">transphoto.org</a>

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<li id="cite_note-104"><a href="#cite_ref-104">↑</a> <cite style="font-style:italic">Bregenzerwald-Museumsbahn erhält Bahnkultur-Preis</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Die Museums-Eisenbahn</cite>. Nr. 4, 2021, S. 4.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Bregenzerwaldbahn&rft.atitle=Bregenzerwald-Museumsbahn+erh%C3%A4lt+Bahnkultur-Preis&rft.date=2021&rft.genre=journal&rft.issue=4&rft.jtitle=Die+Museums-Eisenbahn&rft.pages=4" style="display:none">

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<li id="cite_note-105"><a href="#cite_ref-105">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.privat-bahn.de/BWB.html">Bregenzer Waldbahn e. V. (BWB) auf privat-bahn.de, abgerufen am 2. November 2023</a>

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<li id="cite_note-106"><a href="#cite_ref-106">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 83

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<li id="cite_note-107"><a href="#cite_ref-107">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 21

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<li id="cite_note-108"><a href="#cite_ref-108">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://sporenplan.nl/figuren/tekeningen/obb_schaal/38/bregenz_86.jpg">Gleisplan des Bahnhofs Bregenz im Jahr 1986 auf sporenplan.nl, abgerufen am 13. September 2023</a>

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<li id="cite_note-bahnstatistik-109"><a href="#cite_ref-bahnstatistik_109-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/BD_Augsburg.htm">bahnstatistik.de</a>

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<li id="cite_note-Fink33-110">↑ <a href="#cite_ref-Fink33_110-0">a</a> <a href="#cite_ref-Fink33_110-1">b</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 33

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<li id="cite_note-111"><a href="#cite_ref-111">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vorarlberg.orf.at/tv/stories/3222249/">Spullersee – wo Energietanken doppelt gelingt.</a> ORF, 6. September 2023, abgerufen am 17. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Spullersee+%E2%80%93+wo+Energietanken+doppelt+gelingt&rft.description=Spullersee+%E2%80%93+wo+Energietanken+doppelt+gelingt&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvorarlberg.orf.at%2Ftv%2Fstories%2F3222249%2F&rft.publisher=ORF&rft.date=2023-09-06">

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<li id="cite_note-112"><a href="#cite_ref-112">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.geocaching.com/geocache/GC24PWP">Geocaching – Wälderbähnle – Kohleverladestation Wirtatobel.</a> Abgerufen am 14. September 2023 (englisch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Geocaching+%E2%80%93+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle+%E2%80%93+Kohleverladestation+Wirtatobel&rft.description=Geocaching+%E2%80%93+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle+%E2%80%93+Kohleverladestation+Wirtatobel&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.geocaching.com%2Fgeocache%2FGC24PWP&rft.language=en">

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<li id="cite_note-113"><a href="#cite_ref-113">↑</a> Österreichische Geologische Gesellschaft c/o Geologische Bundesanstalt: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://opac.geologie.ac.at/ais312/dokumente/Exkursionsfuehrer_OEGG_04.pdf">Exkursionsführer.</a> (PDF) Abgerufen am 14. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Exkursionsf%C3%BChrer&rft.description=Exkursionsf%C3%BChrer&rft.identifier=https%3A%2F%2Fopac.geologie.ac.at%2Fais312%2Fdokumente%2FExkursionsfuehrer_OEGG_04.pdf&rft.creator=%C3%96sterreichische+Geologische+Gesellschaft+c%2Fo+Geologische+Bundesanstalt">

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<li id="cite_note-114"><a href="#cite_ref-114">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://suche.vorarlberg.at/vlr/vlr_gov.nsf/0/35E6BD87593C74A5C12584490072A3DA/$FILE/b%201902%20012%2019011231.pdf">Rechenschafts-Bericht des Lanbes-Ausschusses in Vorarlberg für den sechsten ordentlichen Landtag der VIII. Periode 1902, S. 74, online auf suche.vorarlberg.at, abgerufen am 17. September 2023</a>

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<li id="cite_note-115"><a href="#cite_ref-115">↑</a> Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, XLIV. Jahrgang, Nr. 92, 23. November 1904, S. 1443

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<li id="cite_note-116"><a href="#cite_ref-116">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vn.at/vorarlberg/2021/01/12/historische-ach-querung-wird-saniert.vn">Historische Ach-Querung bei Doren wird saniert, Artikel vom 12. Jänner 2021 auf vn.at, online auf vn.at, abgerufen am 25. September 2023</a>

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<li id="cite_note-117"><a href="#cite_ref-117">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 35

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<li id="cite_note-118"><a href="#cite_ref-118">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.steurer-seilbahnen.com/de/steurer-seilbahnen-innovative-pionierleistung-seit-1924">Innovative Pionierleistung seit 1924.</a> Steurer Seilbahnen, abgerufen am 21. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Innovative+Pionierleistung+seit+1924&rft.description=Innovative+Pionierleistung+seit+1924&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.steurer-seilbahnen.com%2Fde%2Fsteurer-seilbahnen-innovative-pionierleistung-seit-1924&rft.publisher=Steurer+Seilbahnen">

</li>

<li id="cite_note-119"><a href="#cite_ref-119">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.feuerwehr-doren.at/175/zeitreise.html#event-haltestelle-weiachbrucke">Haltestelle Weißachbrücke auf feuerwehr-doren.at, abgerufen am 10. September 2023</a>

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<li id="cite_note-120"><a href="#cite_ref-120">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=bah&datum=19041105&seite=5">Abänderung der Bezeichnung der Station Langenegg.</a> In: Amtsblatt des k.k. Eisenbahnministeriums für den Dienstbereich der Staatseisenbahnverwaltung, Jahrgang 1904. LI. Stück. Wien, 5. November 1904, S. 409 (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/bah

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<li id="cite_note-Griebl73-121">↑ <a href="#cite_ref-Griebl73_121-0">a</a> <a href="#cite_ref-Griebl73_121-1">b</a> <a href="#cite_ref-Griebl73_121-2">c</a> Helmut Griebl, Markus Rabanser: Von Landeck nach Bregenz und Bezau. 1940–1942. Verlag Railway-Media-Group, Wien 2019, ISBN 978-3-902894-92-2, S. 73.

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<li id="cite_note-122"><a href="#cite_ref-122">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/180_Foto_des_Monats.htm">Foto des Monats Februar 2017 auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 17. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-123"><a href="#cite_ref-123">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 38

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<li id="cite_note-Amtsblatt25.04.1903-124">↑ <a href="#cite_ref-Amtsblatt25.04.1903_124-0">a</a> <a href="#cite_ref-Amtsblatt25.04.1903_124-1">b</a> <a href="#cite_ref-Amtsblatt25.04.1903_124-2">c</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=bah&datum=19030425&seite=15">Abänderung der Bezeichnung der Station Lingenau.</a> In: Amtsblatt des k.k. Eisenbahnministeriums für den Dienstbereich der Staatseisenbahnverwaltung, Jahrgang 1903. XXI. Stück. Wien, 25. April 1903, S. 233 (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/bah

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<li id="cite_note-125"><a href="#cite_ref-125">↑</a> Helmut Griebl, Markus Rabanser: Von Landeck nach Bregenz und Bezau. 1940–1942. Verlag Railway-Media-Group, Wien 2019, ISBN 978-3-902894-92-2, S. 82.

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<li id="cite_note-126"><a href="#cite_ref-126">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 78

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<li id="cite_note-127"><a href="#cite_ref-127">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.waelderhaus.at/services/unternehmensgeschichte_waelderhaus">Partnerschaftliche Kooperation seit über einem Jahrhundert auf waelderhaus.at, abgerufen am 17. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-128"><a href="#cite_ref-128">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vlb-content.vorarlberg.at/fulldoc/001138663.pdf">Amt der Vorarlberger Landesregierung: Verkehrsplanung Vorarlberg Entwurf 1976, S. 67, online auf vlb-content.vorarlberg.at, abgerufen am 28. Oktober 2023</a>

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<li id="cite_note-129"><a href="#cite_ref-129">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/580_Alte_Fotos_1905.htm">Alte Fotos aus dem Jahr 1905 in: Die Bregenzerwaldbahn – früher – heute.</a> Abgerufen am 1. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Alte+Fotos+aus+dem+Jahr+1905+in%3A+Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.description=Alte+Fotos+aus+dem+Jahr+1905+in%3A+Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at%2F580_Alte_Fotos_1905.htm">

</li>

<li id="cite_note-130"><a href="#cite_ref-130">↑</a> Sammlung Julius Barta, Bregenzerwald Archiv: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://pid.volare.vorarlberg.at/o:341614">Foto aus dem Jahr 1905 oder 1906 vom Bahnhof Lingenau nach einem Hochwasser.</a> Abgerufen am 21. August 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Foto+aus+dem+Jahr+1905+oder+1906+vom+Bahnhof+Lingenau+nach+einem+Hochwasser&rft.description=Foto+aus+dem+Jahr+1905+oder+1906+vom+Bahnhof+Lingenau+nach+einem+Hochwasser&rft.identifier=https%3A%2F%2Fpid.volare.vorarlberg.at%2Fo%3A341614&rft.creator=Sammlung+Julius+Barta%2C+Bregenzerwald+Archiv">

</li>

<li id="cite_note-131"><a href="#cite_ref-131">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://themavorarlberg.at/wirtschaft/nichts-gewisses-weiss-man-nicht">„Nichts Gewisses weiß man nicht“.</a> 15. Dezember 2022, abgerufen am 15. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=%E2%80%9ENichts+Gewisses+wei%C3%9F+man+nicht%E2%80%9C&rft.description=%E2%80%9ENichts+Gewisses+wei%C3%9F+man+nicht%E2%80%9C&rft.identifier=https%3A%2F%2Fthemavorarlberg.at%2Fwirtschaft%2Fnichts-gewisses-weiss-man-nicht&rft.date=2022-12-15">

</li>

<li id="cite_note-132"><a href="#cite_ref-132">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/GenericPDFDownload.po?ctx=DownloadPdf&lid=de_DE&=&url=https%3A%2F%2Fdigital.tessmann.it%2FmediaArchive%2Fmedia%2Fimage%2FPage%2FALABO%2F1936%2F05_01_1936%2FALABO_1936_01_05_13_object_8276321.pdf%3Fauth%3D651ecaf62878085f9c36d801cafc24f3%26fileType%3Dpdf%26origFileExt%3Dpng">Vorarlberger Zeitung vom 28. Dezember 1936, online auf digital.tessmann.it, abgerufen am 5. Oktober 2023</a>

</li>

<li id="cite_note-133"><a href="#cite_ref-133">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_028_Dezember_2004.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 28, Dezember 2004, Seite 4</a>

</li>

<li id="cite_note-134"><a href="#cite_ref-134">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.pfaenderpedia.com/Pfaenderpedia/Ausfluege/Eintrage/2010/6/27_Auf_den_Spuren_der_Walderbahn_files/Wa%CC%88lderbahnwanderung.pdf">Auf den Spuren der Bregenzerwaldbahn im Engtal der Bregenzer Ach zwischen Kennelbach und Doren.</a> (PDF; 7,4 MB)

</li>

<li id="cite_note-:0-135">↑ <a href="#cite_ref-:0_135-0">a</a> <a href="#cite_ref-:0_135-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/610_Die_Loks_neu.htm">Die Bregenzerwaldbahn – früher – heute – Die Loks.</a> Abgerufen am 5. Juni 2020.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute+%E2%80%93+Die+Loks&rft.description=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute+%E2%80%93+Die+Loks&rft.identifier=https%3A%2F%2Fbregenzerwaldbahn-frueher-heute.at%2F610_Die_Loks_neu.htm">

</li>

<li id="cite_note-136"><a href="#cite_ref-136">↑</a> <cite style="font-style:italic">Als das Wälderbähnle baden ging</cite>. In: Russmedia-Verlag, 6858 Schwarzach (Hrsg.): <cite style="font-style:italic">Vorarlberger Nachrichten</cite>. 30. Dezember 2024, S. A 8.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Bregenzerwaldbahn&rft.atitle=Als+das+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle+baden+ging&rft.btitle=Vorarlberger+Nachrichten&rft.date=2024-12-30&rft.genre=book&rft.pages=A+8" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-137"><a href="#cite_ref-137">↑</a> Thomas Feurstein: Tatort: Kilometer 9,3, Thema Vorarlberg, Ausgabe 49, Juni 2019, S. 46., siehe auch unter <a rel="nofollow" class="external free" href="https://themavorarlberg.at/wissenschaft/tatort-kilometer-93">https://themavorarlberg.at/wissenschaft/tatort-kilometer-93</a>

</li>

<li id="cite_note-138"><a href="#cite_ref-138">↑</a> Postbeamter der Bregenzerwälderbahn überfallen, Vorarlberger Nachrichten vom 11. September 1965.

</li>

<li id="cite_note-139"><a href="#cite_ref-139">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://pid.volare.vorarlberg.at/o:337708">Zungsunglück der Bregenzerwaldbahn.</a> Abgerufen am 17. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Zungsungl%C3%BCck+der+Bregenzerwaldbahn&rft.description=Zungsungl%C3%BCck+der+Bregenzerwaldbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fpid.volare.vorarlberg.at%2Fo%3A337708">

</li>

<li id="cite_note-140"><a href="#cite_ref-140">↑</a> Moosbrugger: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vol.at/alte-baehnlebruecke-als-zugang-zur-ach-in-kennelbach/7514815">Alte Bähnlebrücke als Zugang zur Ach in Kennelbach.</a> 2. Juli 2022, abgerufen am 24. November 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Alte+B%C3%A4hnlebr%C3%BCcke+als+Zugang+zur+Ach+in+Kennelbach&rft.description=Alte+B%C3%A4hnlebr%C3%BCcke+als+Zugang+zur+Ach+in+Kennelbach&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.vol.at%2Falte-baehnlebruecke-als-zugang-zur-ach-in-kennelbach%2F7514815&rft.creator=Moosbrugger&rft.date=2022-07-02">

</li>

<li id="cite_note-141"><a href="#cite_ref-141">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://apps.vorarlberg.at/wegweiser/19_Doren/19.20.pdf">Online-Wegweiserverzeichnis des Landes Vorarlberg</a>

</li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140913172544/http://aufspur.labs.fhv.at/reportage.html?nr=4">Reportage „Interpretationen“</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 13. September 2014 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>)

</li>

<li id="cite_note-:2-143"><a href="#cite_ref-:2_143-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vorarlberg.orf.at/stories/3221622/">Achtal-Radweg durch Europaschutzgebiet kompliziert.</a> vorarlberg ORF, 26. August 2023, abgerufen am 26. August 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Achtal-Radweg+durch+Europaschutzgebiet+kompliziert&rft.description=Achtal-Radweg+durch+Europaschutzgebiet+kompliziert&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvorarlberg.orf.at%2Fstories%2F3221622%2F&rft.publisher=vorarlberg+ORF&rft.date=2023-08-26">

</li>

<li id="cite_note-144"><a href="#cite_ref-144">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20090403_OTS0078/entwarnung-nach-oelaustritt-in-kennelbach">Entwarnung nach Ölaustritt in Kennelbach.</a> Abgerufen am 24. November 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Entwarnung+nach+%C3%96laustritt+in+Kennelbach&rft.description=Entwarnung+nach+%C3%96laustritt+in+Kennelbach&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.ots.at%2Fpresseaussendung%2FOTS_20090403_OTS0078%2Fentwarnung-nach-oelaustritt-in-kennelbach">

</li>

<li id="cite_note-145"><a href="#cite_ref-145">↑</a> Matthias Rauch: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vol.at/eine-bruecke-zu-viel-auf-der-alten-bahntrasse-des-waelderbaehnle/4726706">Eine Brücke zu viel auf der alten Bahntrasse des Wälderbähnle.</a> In: VOL.at. 21. Mai 2016, abgerufen am 21. Juni 2021.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Eine+Br%C3%BCcke+zu+viel+auf+der+alten+Bahntrasse+des+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle&rft.description=Eine+Br%C3%BCcke+zu+viel+auf+der+alten+Bahntrasse+des+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.vol.at%2Feine-bruecke-zu-viel-auf-der-alten-bahntrasse-des-waelderbaehnle%2F4726706&rft.creator=Matthias+Rauch&rft.date=2016-05-21">

</li>

<li id="cite_note-146"><a href="#cite_ref-146">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_035_Dezember_2011.pdf">Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 35, Dezember 2011, Seite 13</a>

</li>

<li id="cite_note-147"><a href="#cite_ref-147">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenz.gv.at/rathaus/news/showNews/materialtransport-per-helikopter/">Materialtransport per Helikopter</a>

</li>

<li id="cite_note-148"><a href="#cite_ref-148">↑</a> Informationstafel auf der Brücke über den Werkskanal

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<li id="cite_note-149"><a href="#cite_ref-149">↑</a> Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 28

</li>

<li id="cite_note-150"><a href="#cite_ref-150">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/">Die Bregenzerwaldbahn – früher – heute.</a> Abgerufen am 7. Oktober 2018.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.description=Die+Bregenzerwaldbahn+%E2%80%93+fr%C3%BCher+%E2%80%93+heute&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at%2F">

</li>

<li id="cite_note-151"><a href="#cite_ref-151">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.ardmediathek.de/video/eisenbahn-romantik/kleinbahnschaetze-in-oesterreichs-westen/swr/Y3JpZDovL3N3ci5kZS8xNjczMTUzNA">Eisenbahn-Romantik: Kleinbahnschätze in Österreichs Westen | ARD Mediathek.</a> Abgerufen am 4. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Eisenbahn-Romantik%3A+Kleinbahnsch%C3%A4tze+in+%C3%96sterreichs+Westen+%7C+ARD+Mediathek&rft.description=Eisenbahn-Romantik%3A+Kleinbahnsch%C3%A4tze+in+%C3%96sterreichs+Westen+%7C+ARD+Mediathek&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.ardmediathek.de%2Fvideo%2Feisenbahn-romantik%2Fkleinbahnschaetze-in-oesterreichs-westen%2Fswr%2FY3JpZDovL3N3ci5kZS8xNjczMTUzNA">

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<li id="cite_note-152"><a href="#cite_ref-152">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://roland.alton.at/roland/rolog/tunnel">Blogeintrag zu einer neuen Streckenführung, abgerufen am 26. März 2014</a>

</li>

<li id="cite_note-153"><a href="#cite_ref-153">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vorarlberg.orf.at/news/stories/2793844/">„Wälderbahn“: Seilbahnprojekt in den Wald, ORF Vorarlberg Bericht abgerufen am 31. August 2016</a>

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<li id="cite_note-154"><a href="#cite_ref-154">↑</a> Angela Ganthaler, vorarlberg.ORF.at: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vorarlberg.orf.at/stories/3189679/">Visionen: Das Wälderbähnle der Zukunft.</a> 11. März 2023, abgerufen am 1. Juli 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Visionen%3A+Das+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle+der+Zukunft&rft.description=Visionen%3A+Das+W%C3%A4lderb%C3%A4hnle+der+Zukunft&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvorarlberg.orf.at%2Fstories%2F3189679%2F&rft.creator=Angela+Ganthaler%2C+vorarlberg.ORF.at&rft.date=2023-03-11">

</li>

<li id="cite_note-155"><a href="#cite_ref-155">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vol.at/rhomberg-gruppe-will-rheintal-mit-dem-bregenzerwald-verbinden/6680994">Rhomberg Gruppe will Rheintal mit dem Bregenzerwald verbinden.</a> In: VOL.at. 17. Juli 2020, abgerufen am 6. Mai 2022.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Rhomberg+Gruppe+will+Rheintal+mit+dem+Bregenzerwald+verbinden&rft.description=Rhomberg+Gruppe+will+Rheintal+mit+dem+Bregenzerwald+verbinden&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.vol.at%2Frhomberg-gruppe-will-rheintal-mit-dem-bregenzerwald-verbinden%2F6680994&rft.date=2020-07-17">

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<li id="cite_note-:1-156">↑ <a href="#cite_ref-:1_156-0">a</a> <a href="#cite_ref-:1_156-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vorarlberg.orf.at/stories/3206374/">Radweg Bregenzerwald – Rheintal: Zwei Varianten.</a> ORG, 8. Mai 2023, abgerufen am 25. August 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Radweg+Bregenzerwald+%E2%80%93+Rheintal%3A+Zwei+Varianten&rft.description=Radweg+Bregenzerwald+%E2%80%93+Rheintal%3A+Zwei+Varianten&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvorarlberg.orf.at%2Fstories%2F3206374%2F&rft.publisher=ORG&rft.date=2023-05-08">

</li>

<li id="cite_note-157"><a href="#cite_ref-157">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tvthek.orf.at/profile/Vorarlberg-heute/70024/Vorarlberg-heute/14191374">Vorarlberg heute vom 26. August 2023 um 19:00 Uhr.</a> 26. August 2023, abgerufen am 26. August 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Vorarlberg+heute+vom+26.+August+2023+um+19%3A00+Uhr&rft.description=Vorarlberg+heute+vom+26.+August+2023+um+19%3A00+Uhr&rft.identifier=https%3A%2F%2Ftvthek.orf.at%2Fprofile%2FVorarlberg-heute%2F70024%2FVorarlberg-heute%2F14191374&rft.date=2023-08-26">

</li>

<li id="cite_note-158"><a href="#cite_ref-158">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tvthek.orf.at/profile/Vorarlberg-heute/70024/Vorarlberg-heute/14202401">Achtal-Radweg ist Geschichte</a>

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<li id="cite_note-159"><a href="#cite_ref-159">↑</a> Daniela Mathis: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://diepresse.com/home/leben/reise/5271105/Bregenzer-Wald_Fahr-ma-no-a-klele">Bregenzer Wald: Fahr' ma no' a klele!</a> In: Die Presse. 22. August 2017, abgerufen am 6. August 2019.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ABregenzerwaldbahn&rft.title=Bregenzer+Wald%3A+Fahr%27+ma+no%27+a+klele%21&rft.description=Bregenzer+Wald%3A+Fahr%27+ma+no%27+a+klele%21&rft.identifier=https%3A%2F%2Fdiepresse.com%2Fhome%2Fleben%2Freise%2F5271105%2FBregenzer-Wald_Fahr-ma-no-a-klele&rft.creator=Daniela+Mathis&rft.date=2017-08-22">

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Normdaten (Geografikum): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4337862-6">4337862-6</a> | <a href="Library_of_Congress_Control_Number" title="Library of Congress Control Number">LCCN</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://id.loc.gov/authorities/n2009055792">n2009055792</a> | <a href="Virtual_International_Authority_File" title="Virtual International Authority File">VIAF</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://viaf.org/viaf/142128694/">142128694</a> </div>

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